6月25日至29日，秘鲁共和国总统博鲁阿尔特应邀对中国进行国事访问。报道称，根据秘鲁政府公布的行程安排，博鲁阿尔特将于6月25日至29日访问深圳、上海、苏州和北京。在深圳两天访问期间将参观并访问华为、比亚迪等企业，在上海访问期间将参观中远海运总部，并与董事长许立荣进行会谈。

秘方这次访问将进一步聚焦“钱凯港”项目落成后的深化合作事宜。可以说，围绕钱凯港“独家经营权”的争端已经尘埃落定，尤其是秘鲁《国家港口系统法》修正案的颁布实施，表明钱凯港由我国中远海运港口所持有的独家经营权的障碍已经被扫除。

家里有矿也为运输所困的秘鲁

秘鲁位于南美洲西岸的中部，北临厄瓜多尔和哥伦比亚，东靠玻利维亚和巴西，南接智利，西濒太平洋。秘鲁国土面积128.5万平方公里，人口总量为3468万人。秘鲁矿业资源丰富，是世界12大矿产国之一。

由于安第斯山脉的阻隔，类似秘鲁、智利这样地形狭长的国家与处于南美东部的巴西、阿根廷等国家在经济流通上并不是很顺畅，根本上还是由于地形原因，交通不便，物流成本很高。秘鲁公路、铁路等交通基础设施老化严重，物流拖延、交通堵塞问题较为突出。

据秘鲁国家港务局的数据，近20年公私合营模式为港口建设提供了17.26亿美元的投资。但受政府更迭频繁及政策不确定性影响，多数私人投资者对参与秘鲁基础设施建设持观望态度，导致交通领域私人投资有所放缓。

南美濒临太平洋和大西洋，沿海地带都不乏有一些港口。单是秘鲁在太平洋沿海就有大大小小港口几十个。即使航运成本低，南美大陆两洋两岸的连通也不是特别顺畅，或者向北必须经过巴拿马运河，或者向南必须经过合恩角。港口基础设施薄弱，时间优势、成本优势并不突出，规模经济也很难发挥出来。

根据统计，南美最大集装箱港口伊塔基最大吞吐量也就480万TEU，巴西是南美第一大经济体，排名前三港口2022年的总吞吐量也不足1500万TEU。像卡亚俄是南美排名第四、秘鲁排名第一的集装箱港口，其2022年吞吐量也就290万TEU。

作为秘鲁第一大港，卡亚俄港能力已经饱和，近年来该港口也经常被拥堵冠名。该港口的不同港区分别由马士基旗下的APM和DP World来经营运作。2016年，APM曾耗资4.6亿美元对该港口进行了改造升级。DP World经营的码头投资总额也超过了10亿美元。

秘鲁所处的位置优越，北部逼近赤道，与哥伦比亚和厄瓜多尔相连，再靠北就是途径国际航运咽喉要道的巴拿马运河所在地。面对广袤的太平洋，尤其是亚太地区经济正逐渐成为全球的重心，对港口进行再选址和建设，就成为关键。一是世界船舶大型化趋势更为明显，原有的港口在硬件设施、吃水深度等方面都难以满足大型船舶挂靠的条件；二是尝试与卡亚港不同的模式，采用世界上最先进的技术，引进最雄厚的资本，借鉴更好的管理运营模式；三是充分利用优越的地理位置，形成南北互联的新枢纽。

秘鲁海军上将里博多早年间在利马以北80公里处的小渔港钱凯发现了了这个天然适合做深水港的地方，最大水深17.8米，无需疏浚工程就可以停靠世界上最大的集装箱货轮，随后该将军积极推介钱凯港的设想。

2019年，中远海运港口有限公司以2.25亿美元获得钱凯港60%的股份，成为控股股东，并启动一期工程。

打造南美洲新的枢纽港

钱凯港一期工程的投资总额为12.98亿元。预计将在2024年11月完工。钱凯港的建设包括多用途码头、集装箱码头四个泊位和相关基础设施，年设计总吞吐量为100万个TEU。除此之外，该港口也包括600万吨散货和16万辆滚装汽车的设计能力。

在中远海运港口、中铁十局、中交集团港航局等多家单位的联合攻关下，南美洲现代化的港口将在只有6万居民的渔村拔地而起。据悉由振华重工生产的港机设备已经在前不久运抵，并开始安装调试。

该港口预计从2025年开通直达中国的海上航线，这条航线将比传统的经美国西海岸港口的航线节省约10天的航程。随着港口投入运营，该港口的远期吞吐设计能力将达到600万TEU，不仅有望成为南美最大的物流集散中心，远期也有望成为南美第一大枢纽港。秘鲁政府也希望提升南美洲在全球贸易中的地位，尤其是促进与中国之间的贸易往来。

十年前，秘鲁作为世界第二大铜生产国，与美国的贸易额略高于中国。最新的年度数据显示，中国现在在双边贸易中反超领先100多亿美元。拉美国家中除了墨西哥的出口业务有80%与美国相关外，如今绝大多数拉美国家的第一大贸易伙伴是中国，与亚洲国家的经济贸易联系更为紧密，这也必然对门户港提出了更新的要求。

钱凯港的建设也是中国工程集体出海，除了良好的港口配套设施，也包括了当地与工业区和物流园区的连通，未来也将贯通一条秘鲁到巴西的经济走廊。有人戏称，巴西是海洋朝向不对的国家。随着钱凯港即将运营，巴西表现出浓厚的兴趣。除了基础设施的互联互通，还将简化行政手续，促进贸易便利化。

从航运角度而言，钱凯港开通与运营将减少南美国家对北美港口的依赖，也将减少对巴拿马运河的依赖。一位长期在中远（美国）公司工作的吴先生直言，过去到南美东部的业务倒是有一些，到南美西部秘鲁、智利就很差了。因此，钱凯港不仅是南美西部的港口，也可能是巴西可以充分利用的港口。

一个国家、一个地区或者一个门户，航运业能够兴旺发达，或者满足腹地条件，类似我国的上海等港口，或者满足不可或缺的地理位置，类似新加坡港。或者是本身带有门户性质，类似传统上的美西洛杉矶港口、欧洲的一些港口。以往拉美地区港口基础设施水平较低，难以满足大型船舶的挂靠要求。钱凯港符合了大型深水港的要求，更主要的是随着中国与秘鲁、巴西等国经贸关系的深化，其门户地位也就必然凸显。

围绕钱凯港日渐消弭的杂音

客观而言，“一带一路”倡议实施以来，我国在境外港口投资有成绩，也遭遇到了不少阻碍。类似汉堡港的持股收购一波几折，早在1999年和记黄埔获得巴拿马港口特许权时，就会被视为有军事意图。

今年以来，随着钱凯港项目即将投入使用，秘鲁国内也呈现出不同的声音，要求收回中远的“独家经营权”。在经过国内的反复讨论、辩论后，《国家港口系统法》》颁布实施似乎为港口未来经营的性质明确了关系。

秘鲁是一个小政府、大社会的体制，总会有不同的政党轮流执政。现任政府访华之际再次聚焦双方的深化合作，也显然是秘鲁明确了未来的发展方向。钱凯不仅让秘鲁在亚太地区的位置更加凸显，关键钱凯港作为一个支点、枢纽，将更加促进与周边国家的经济贸易关系。从这个角度而言，钱凯港更是符合秘鲁的国家战略。

中国是秘鲁最大的贸易伙伴，10年前，两国关系就已经上升为全面战略伙伴关系。秘鲁正式加入亚洲基础设施开发银行，2019年成为“一带一路”共商共建国家。2024年秘鲁将作为东道国，承办APEC会议，届时我国领导人也将参加，相信双方的合作会更加深入。

日渐改变的南美航运版图

今年以来，南美航线又成为炙手可热的航线。可以说，在今年运价上涨的背后，也不排除南美的因素。相继有多家航运公司开通了南美直航航线，就是我国的一些港口与南美港口的直接连通性也呈现高涨趋势。

今年年初，大连港口开通南美西直航线，填补了大连港至南美区域直航服务的空白，增强了东北口岸与南美间的连通能力。天津港口升级了到南美东西两岸的通航能力。

4月以来，中远海运、长荣海运、东方海外、法国达飞、地中海航运等航运公司增设或升级了南美航线。

在今年TPM24会议上，一位航运高管就曾指出，随着钱凯港开通与运营，需要船公司重新定义怎么服务南美的西海岸。

依据笔者的观察，钱凯港将会起到“西出东进、北拓南联”的作用。所谓“西出东进”，南美大陆的很多国家将会把钱凯港作为向亚洲出口的枢纽。所谓“北拓南联”，钱凯港将有效整合厄瓜多尔、哥伦比亚、智利等国的货源。鉴于钱凯港的首要目的是开通到中国的直航，且满足大型船舶的条件，其枢纽港的地位是不言而喻，也将是南美国家融入亚太经济圈的重要支点。

钱凯港有前景，也有一些障碍。这种障碍更多是陆上运输的不便造成的。目前可以进行集疏的还太依赖公路运输，只能是借助泛美公路。像巴西、阿根廷70%的道路还没有硬化。尤其在哥伦比亚和巴西，集装箱的运输实现门到门是最贵的。

早在2009年，秘鲁国会就已宣布修建巴西—秘鲁南部跨洋铁路。2014年7月，中国政府和秘鲁、巴西就开展连接大西洋和太平洋的两洋铁路合作共同发表声明，明确表示三国将就两洋铁路开展规划、设计、建设、运营等方面合作。未来的方向无外乎是构建两洋铁路与港口泛在互联的交通系统。目前，三方在铁路选线、出资方案、运营模式方面仍在进行前期研究。钱凯港的优势发挥出来，恐怕还有很多工作要做。