日前，韩国总统尹锡悦对土库曼斯坦、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦进行国事访问。通过此访，韩国与中亚三国在关键矿产、能源、基础设施领域建立战略伙伴关系。14日，乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫同尹锡悦会面，双方共签署了17份合作协议与备忘录，其中最受关注的当属两国签署的高铁列车供应合同，此系韩国自主研发高铁列车首次出口海外。

2023年9月19日，乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫在联合国大会期间会见韩国总统尹锡悦。

乌是中亚首个拥有高铁的国家

乌兹别克斯坦地处中亚腹地，与中亚其他四国和阿富汗接壤，四通八达。到苏联解体时，乌铁路总长度在中亚五国中位居第二。乌通过改造苏联时期遗留的铁路线路并将其升级为时速200公里的准高铁级别，同时率先引进国外高铁列车，成为中亚首个拥有高铁的国家。2011年10月，由西班牙泰尔戈（Patentes Talgo）公司设计承建的高速电气列车正式在塔什干至撒马尔罕路段开通运营；2016年8月，撒马尔罕至布哈拉高铁开通。至此，一个以撒马尔罕为中心的Y字型高速铁路网成形。

近年来，乌持续加强客货运铁路网建设规划。6月6日，中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路项目三国政府间协定签署。该项目在乌境内涉及位于乌东部、长度约50公里的安集延段线路，因其聚焦区域内部的货物运输和经贸联通，将助推乌充分发挥地区内过境中转的优势，扩大欧亚大陆间的货物运输量。与此同时，乌也在加速翻新或新建西部电气化高速铁路线路，计划打通连接米斯肯、乌尔根奇和希瓦等中西部城市的高速轨道，并引进西班牙、捷克、韩国等国的高铁列车，力求提升国内交通运输效率和客运质量。

2016年，米尔济约耶夫当选乌总统，开启并推动“改革与开放”新政策。通过大刀阔斧的经济改革，乌逐渐从封闭转向开放，经济私有化和市场化程度不断提高，地区互联互通水平持续增强。相比发展较快的工业和制造业，乌在运输和物流方面尚存短板。2023年9月，乌政府批准通过《乌兹别克斯坦-2030》战略，确立了五大领域的100项具体发展目标。关于交通和物流，乌计划在规定年限内实现将电气化铁路比重提高至65%、北向铁路货物运输时间减少40%、客货运输量增长两倍等目标；新建“塔什干—撒马尔罕”“撒马尔罕—纳沃伊—布哈拉”高铁，拉动高铁客运量增长1.5倍；以市场原则确定铁路的客货运服务价格，吸引私人和外国运营商进入该领域；等等。米尔济约耶夫指出，在全球运输和物流成本不断攀升的形势下，乌铁路货运业仅占国内生产总值的5%，必须进行“根本性改革”。

2024年3月19日，乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫参观位于塔什干的车厢制造和修理厂。

韩国将基建目标瞄准中亚

在乌大力发展铁路交通业的背景下，2023年10月，根据乌总统关于推动国家铁路运输部门改革的政令，乌交通部就高铁购车事宜启动与韩方多轮谈判。历经八个月时间，两国正式签署《乌兹别克斯坦铁路公司六列高铁供货合同》，合同金额达2700亿韩元（约合人民币14.2亿元）。根据合同，韩方将向乌出口6列时速可达250公里的高铁列车KTX-Eum-250，每列7节车厢，共42节。同时，韩向乌提供相关维护保修服务。这一型号列车的零部件国产化率已达87%，属韩国自主研发程度较高的高铁动车。

在与乌敲定合同前，韩国挖空心思提升中标率。一是提升产品性价比。与长期占据乌铁市场的老牌竞争对手西班牙Talgo高速列车相比，2021年起投入运营的韩国KTX-Eum价格相仿但性能更优。二是可视具体环境提供量身定制型列车。与中国、日本、韩国及世界多数国家采用的1435mm标准轨距不同，乌现有铁路沿用的多为苏联时期铺设的1520mm宽轨，这也使得许多拥有高铁技术的国家无法对其直接出口列车产品。韩国为此专门配备了相应的宽轨转向架，并安装可兼容当地供电系统的动力装置；又考虑到乌高铁线路需穿越沙漠地带，重点提高列车在高温环境下的各项性能，强化防尘设计。三是全额提供长期低息贷款。韩国借鉴其他高铁出口国家的做法，由国家进出口银行出面，通过韩对外经济合作基金向乌提供1.85亿欧元、为期35年（含10年宽限期）的长期低息贷款，年利率低至0.1％。此前乌交通部及乌国家铁路公司与捷克斯柯达集团签署了购买30列高铁动车的协议，获得了捷克银行提供的年利率为5.5％的3.5亿欧元贷款，贷款年限为15年（含3年宽限期）。相较上述合同，韩国在贷款方面给予了乌更大优惠。四是提供维修服务和技术出口。韩国现代罗特姆和韩国铁道公社组成了民官联合体（Korea One Team），共同负责高速列车的生产、交付、保养维修及技术保障。此外，韩国铁道公社还同乌国家铁路公司签署了《铁路合作谅解备忘录》，涵盖了高铁列车运营和维护保修技术交流、人员培训、列车基地建设等合作内容。

与此同时，乌兹别克斯坦不断通过经济议程着力实现平衡外交，助推经济改革。米尔济约耶夫与尹锡悦此番会晤，意在推动加强两国特殊战略伙伴关系。米尔济约耶夫宣布，未来三年内，两国将集中关注高科技合作议程。

韩高铁首次出海背后

近年来，伴随着“一带一路”倡议下中国和共建国家落地多个基建项目，日本、韩国也在推动本国企业与亚洲国家开展基建合作。韩国在南亚和中亚等地区持续发力。去年10月，孟加拉国财政部经济关系局官员表示，在2021至2025年，韩国计划为孟方提供七亿美元援款，主要用于基础设施建设领域。此外，韩国也在加紧登陆印度，布局该国基础设施项目。

据韩方预测，2026年全球高铁市场规模将达到约10万亿韩元（约合人民币526亿元）。面对巨大市场规模，韩国政府和铁路行业早已摩拳擦掌。早在2022年11月，尹锡悦总统提出将韩国打造成全球第五大出口大国的目标，并将高铁设定为战略出口项目。目前，韩国已瞄准摩洛哥、波兰、阿联酋等国高铁引进项目的国际招标，意图从中分得一杯羹。

同时，韩国欲以高铁合作为契机，觊觎开发中亚关键矿产摆脱对华依赖。韩政府近年来大力推进经济多元化战略，将半导体产业和新能源汽车产业视为未来经济发展的关键赛道，重点推进上述行业所需的矿产资源进口渠道多元化。2023年2月，韩国出台《确保关键矿物供应战略》，将锂、镍等半导体和蓄电池生产所需的10种矿物指定为关键矿物予以重点管理。中亚地区富有锂、镍、稀土等关键矿物，被韩国视为战略要地。此次尹锡悦出访中亚三国的主要目的就是加深韩国与中亚在能源及矿产供应链方面的合作，以逐渐实现其“在2030年前将核心矿物对华依赖度降至50%”的所谓战略目标。

韩国也在积极开拓新兴地区市场潜力，减小出口竞争压力。韩国贸易协会2023年发布消息称，韩中两国在全球市场的出口竞争日趋激烈，尤其是在半导体、汽车、电气、电子等韩国传统支柱产业，韩中两国出口相似度指数较五年前均有所上升。而在中国出口产品不断挤压韩国海外市场的情况下，中国在人工智能、新一代通信技术、网络安全、尖端机器人制造等多个高尖技术领域也开始陆续超越韩国，而韩国在核心原材料方面仍对中国存在高度依赖。韩方对此高度警惕，提出政府和私营部门应以出口竞争加剧的领域为重心，联合实现市场多元化，以应对中国带来的挑战。

尹锡悦此番接连访问中亚三国，还有一项重要议程是推动“韩国与中亚K-丝绸之路合作构想”。韩官方表示，该构想从资源开发、政府发展援助、伙伴关系、有机合作网络等四个方面描绘韩与中亚关系发展的蓝图，并针对不同国家提出了不同合作重点。韩方声称，“韩国与中亚K-丝绸之路合作构想”是继印度太平洋战略、韩国—东盟联合战略之后，尹锡悦政府的第三个地区战略。舆论普遍认为，这一构想完全对标中国“一带一路”共建机制，主要是为大幅增加韩国在中亚的影响力，扩宽双方在矿产资源等方面的合作深度。

当前地区和国际形势日趋复杂，韩国进军中亚将给欧亚地区局势带来新的影响因素。韩国与中亚国家未来将保持一定合作，但也面临不小挑战。在韩与俄罗斯和朝鲜两国关系均恶化、半岛局势趋于紧张的背景下，“韩国与中亚K-丝绸之路合作构想”是否能真正落地存在不小疑问。基于中亚与俄罗斯复杂的历史和现实关系，韩国与中亚合作中的俄罗斯因素不容小觑。而在韩国内部，有不少声音质疑尹锡悦政府能否真正拿出韩版“丝路计划”具体实施方案，认为相关构想只是基于当前韩对中亚政策改头换面。