近日，印度与日本就孟买-艾哈迈达巴德高铁列车设计调整达成了一致，预计将很快获得正式批准。双方针对印度的特殊环境和需求进行了全面优化，充分体现了“因地制宜”的理念，不仅提升了列车的载重能力，还增强了列车在高温、多尘等极端条件下的运行稳定性，同时对座椅布局进行了适应性改进，以提供更好的乘客体验。尽管设计调整或导致成本上升，但双方称力求将其控制在合理范围内，以保障项目预算和市场定价的可接受性。

此次设计调整主要围绕车体承载能力和环境适应性两大核心方面展开。在承载能力方面，新设计充分考虑了印度乘客的体格特征及较大行李需求，通过优化车内空间布局，在可能略微减少座位数量的情况下，显著提升了乘客乘坐舒适度。在环境适应性方面，新设计确保列车能够在高达50℃的极端温度下稳定运行，并针对印度多尘的气候条件进行了专门的防护设计，这与日本国内的运营环境有较大差异。

以上种种变动无疑将增加设计和制造成本，但印度与日本在讨论中明确表示，力求将成本增加控制在最低水平，以避免对项目整体预算造成重大影响。此外，由于高铁票价定价需考虑市场接受度与成本回收周期，若设计调整导致成本显著增加，可能会在定价上体现。特别是此次高铁的主要乘客群体是经济型用户，如何平衡成本压力与票价吸引力将成为印度政府和运营方需要解决的核心问题。

日本新干线列车引入VS降速自研准高铁列车

日本国际协力机构JICA为该项目提供巨额优惠贷款，附加条件包括首批列车必须从日方采购。印方也是吃准了这点，选择由川崎重工和日立供应最高运行时速可达350公里的新干线高铁列车，但就列车定价和技术转移与日方进行不断拉扯，印方定价十编组高铁列车仅46亿卢比，折合5500万美元，每辆车造价为4.6亿卢比（约合550万美元），日方表示着实难以接受，为此双方进行持久谈判。

为倒逼日方满足其要求，也为了降低未来的采购依赖，同时推进印度高铁技术本土化发展，印方责令国内整车制造厂ICF研发本土化高速列车，本土化高铁列车的造价远低于进口新干线列车，这为引进列车定价谈判提供了潜在制衡力量。

今年10月，ICF与当地机车车辆制造商BEML签署价值86.7亿卢比（约合1亿美元）的合同，为印度首条高铁项目设计、制造及调试2列八编组（16辆）高铁列车，最高运行时速可达280公里。每辆车造价为2.786亿卢比（约合331万美元），合同报价还涵盖设计费用、一次性开发费用、非经常性费用以及生产工具和测试设施的费用等。

孟买-艾哈迈达巴德高铁

孟买-艾哈迈达巴德高铁全长508公里，列车设计时速为320公里，将两地之间通行时间缩短至2小时7分钟，沿线设有多个站点，为印度西部主要城市间提供高效联通。项目由印度中央政府与古吉拉特邦和马哈拉施特拉邦政府联合实施，国家高速铁路公司NHSRCL负责执行，中央政府持股50%，其余股份由两邦政府各持25%。

项目伊始（2015年），时任安倍政府极力拉拢印度，试图打败中方，独占印度地区高铁市场，因此给出了1万亿日元（按当时汇率折算约合140亿美元）高铁建设低息贷款，利息0.1%，50年还清，且附加15年的宽限期。受到征地难、物价飞涨等问题拖累，项目建设进度一再延后，最新计划是首段苏拉特至比利莫拉段预计将在2026年率先开通运营，整体线路计划于2028年建成通车。

2017年9月，印总理莫迪和时任日本首相安倍晋三正式启动该项目，原计划2022年完成，但由于征地难问题，到2021年11月才正式开工建设，完成时间一拖再拖。在马哈拉施特拉邦的征地尤其困难，截至2021年9月仅征收30%的高铁用地。据日媒2022年6月报道，受征地问题拖累，当时项目仅完成10公里。直至2024年7月31日，项目征用工作才全部完成，共征用土地1390公顷。