乌兹别克斯坦、阿富汗和巴基斯坦正推动建设一条跨阿富汗铁路，以实现中亚与巴基斯坦港口的直通连接。该项目总长约647公里，最新预计造价为69亿美元，若建成，每年可运输2000万吨货物，并将运输时间从35天缩短至3至5天。然而，项目自2018年首次提出以来，始终受困于阿富汗局势、安全风险、融资难题、国际承认不足以及高海拔山地工程挑战，其前景依然不明。

乌兹别克斯坦在2018年12月首次提出跨阿富汗铁路方案，最初规划为从马扎里沙里夫经喀布尔和洛加尔进入巴基斯坦，经托尔哈姆口岸至白沙瓦，再接入巴基斯坦铁路网，通往卡拉奇、瓜达尔和卡西姆等阿拉伯海港口。

但在2023年7月，乌兹别克斯坦、阿富汗、巴基斯坦三方确定了新的走向：铁尔梅兹（乌南部）→奈巴巴德（阿境内）→迈丹沙尔（阿境内）→洛加尔（阿境内）→哈拉奇（阿巴边境），从而放弃了经托尔哈姆口岸的方案（阿巴边境）。

跨阿富汗铁路被视为乌兹别克斯坦打通南向出海通道的重要战略工程，乌交通部副部长贾苏尔别克·乔里耶夫更将其称之为“继中吉乌铁路之后，乌兹别克斯坦第二大战略铁路项目”。

面临阻碍

线路拟穿越兴都库什山脉的萨朗山口，海拔约3500米，使其有望成为世界上海拔最高的铁路之一。仅阿富汗境内一段，就需建设约1200处工程构筑物，包括360座桥梁和约70公里隧道。专家指出，冬季大雪可能使线路中断数月，除非额外修建隧道。

乌方给出的最新估算为69亿美元，但此前估值区间在46亿至70亿美元之间浮动，最终造价仍需待可行性研究完成后确定。业内人士称，由于阿富汗复杂的山地地形，最终造价可能进一步攀升。巴基斯坦已表示将为阿富汗境内段建设提供资金支持，但开工的首要前提是保障安全。

政治分析家沙里夫利进一步指出，阿富汗局势恶化，以及“伊斯兰国”等恐怖组织对合作国的威胁，进一步推迟了建设进程。同时，塔利班尚未完全控制全国，部分国家资产被冻结，导致资金压力落在乌兹别克斯坦与巴基斯坦身上。此外，塔利班在妇女权益与治理上的政策，使其难以从多边金融机构和西方国家获得贷款支持。

乌兹别克斯坦记者称，与欧洲圣哥达基线隧道相比，阿富汗项目的地质条件更为严酷，而圣哥达隧道在更有利的地段建设仍耗时15年、造价100亿美元，直言“现有目标不切实际”。

沙里夫利坦言：“未来五年内，跨阿富汗铁路项目实施的可能性很低，因为安全、融资和外交孤立创造了太多不确定性。”

新的合作可能

在地缘政治层面，西方国家普遍兴趣有限，卡塔尔曾表示有意支持乌兹别克斯坦建设夸阿富汗铁路。此外，俄罗斯也表现出较大关注，作为目前唯一承认塔利班政权的国家，俄罗斯有意借此加强在中亚的影响力，通过参与跨阿富汗铁路，建立独立于西方的区域经济网络，同时借此进入南亚市场，输出能源、矿产与工业品。

尽管如此，俄罗斯迄今仅停留在口头支持层面，并未参与2025年7月17日乌、阿、巴三方在喀布尔签署的政府间框架协议。与此同时，乌兹别克斯坦还在推动更广泛的区域倡议，包括俄罗斯-哈萨克斯坦-乌兹别克斯坦-阿富汗-巴基斯坦运输走廊项目，以强化区域联通。