4月26日，中国国家国际发展合作署署长在加德满都与尼财政部长会谈，就双边关系和发展合作交换意见。近年来，中国和印度在推动尼泊尔跨境铁路建设方面展开了激烈的竞争。一方面，印度历来是尼泊尔铁路发展的主要合作伙伴，为尼泊尔提供大量援助，已完成从印度拉克索尔到尼泊尔加德满都的跨境铁路可行性研究。另一方面，中国也希望修建跨喜马拉雅山铁路，从拉萨到吉隆县，延伸至加德满都，双方就此展开了合作。这种中印竞争态势，可能会推动尼泊尔铁路网络的进一步完善，但同时也存在一些风险和挑战。

尼泊尔地处喜马拉雅山脉南麓，在中国、印度之间，无第三邻国。地处高原，山地崎岖，陆路交通不发达。其铁路发展可以追溯到近百年前，早在1927年，英国帮助尼泊尔建成了首条窄轨铁路线，连接了印度边境的拉克索尔和阿姆莱克根杰。随后，英国又在1937年帮助尼泊尔建立了第二条窄轨铁路线，连接了印度边境的杰伊纳格尔和尼泊尔宗教中心贾纳克布尔。

印度-尼泊尔跨境铁路

长期以来，印度一直是尼泊尔铁路建设的主要合作伙伴，也是尼泊尔跨境铁路线的主要连接地区。自1950年代修建了连接拉克索尔和加德满都特里布万公路后，拉克索尔至阿姆莱克根杰铁路线（首条窄轨铁路线）作用便被极大削弱。同样，由于缺乏适当的维护和修理工作，杰伊纳格尔至贾纳克布尔铁路线（第二条窄轨铁路线）服务也在2000年被停止。

应尼泊尔政府的邀请，印度政府在杰伊纳格尔和贾纳克布尔之间新建一条宽轨铁路线替代原有窄轨铁路线，并将进一步延伸至比贾尔普拉，未来还可能延伸至巴迪巴斯，印度为这条跨境铁路线建设提供了78.383亿卢比（9402万美元）的赠款援助。2023年7月，杰伊纳格尔-比贾尔普拉-巴迪巴斯跨境铁路线的库尔塔-比贾尔普拉段开通客运服务。

中国-尼泊尔跨境铁路

近年来，中国也开始展现出在尼泊尔发展跨境铁路的兴趣，与尼泊尔有关部门商谈修建中尼铁路（日喀则至吉隆至加德满都跨境铁路）。2017年，中尼两国签署了共建"一带一路"的协议，随后又在2018年就跨喜马拉雅山铁路项目达成合作备忘录。

尽管受疫情影响，项目可行性研究一度搁置，但中方积极推动这一项目的进展，并于2022年为尼泊尔提供了赠款援助。随后，我国援尼泊尔中尼跨境铁路技术援助专家组抵达尼泊尔，开展调研、踏勘和可研工作。

中尼跨境铁路，海拔由西藏地区的4000米以上，降至加德满都的1400米，海拔落差大；沿线区域新构造运动及地震强烈，且沿线水热条件变化大，冰川活动强，崩塌、滑坡、山洪、泥石流分布广泛，极端降雨和升温加剧了崩塌、滑坡、泥石流等灾害发生的频次，工程难度可想而知。

据悉，规划中的中尼铁路通道南向可经尼、印铁路网抵达孟加拉湾，西向可经新疆直通中亚、欧洲。建成后将有助于推动尼泊尔经济的发展，使尼泊尔由内陆国向陆联国转换。同时，也将成为促进环喜马拉雅经济合作带发展的重要载体，更将成为我国路网干线（新藏线）的组成部分。

浅析

起初，在尼泊尔和中国为跨喜马拉雅山铁路项目制定详细项目报告书而定期接触时，印度一直保持沉默。但后来为了形成制衡，印度积极主张拉克索尔至加德满都铁路建设，并已完成可行性研究。（详见蔚蓝轨迹2024.1.29报道：印度公司递交拉克索尔-加德满都跨境铁路最终选线报告，与中尼铁路竞争区域互联）

至于中尼铁路，尼泊尔专家认为，在吉隆和加德满都之间修建横跨喜马拉雅山铁路在技术和资金方面最具挑战性。喜马拉雅山的地形复杂地形和环境敏感性对项目实施构成了巨大的障碍。其预可行性研究表明，在吉隆和加德满都之间73公里的铁路网中，尼泊尔段95%的路段需要开挖隧道，耗资约30-35亿美元。

除了以上工程难度以及资金难度外，尼泊尔在建设铁路网和运营铁路方面还面临着人力资源稀缺的问题。目前，尼泊尔铁道部门高级人员正在中国的帮助下到中国学习铁路技术。

尼泊尔方表示，与中国和印度实现铁路连通具有必要性，但前提是在国家经济承受范围内。尼泊尔上届政府经明确表态，不放弃发展公路连接线。