随着近期美国加利福尼亚州两个高铁项目的相继推进，它正迈向交通运输的新时代。由州政府主导的加州高铁CAHSR和私营运营商Brightline West主导的拉斯维加斯至洛杉矶高铁代表了不同的发展模式和理念，但两者都致力于革新当地的轨道交通系统，虽然同属“高铁”范畴，但在规模、资金来源和建设难度上存在明显差异。

去年12月，拜登政府向美国各州客运铁路项目发放数十亿美元的联邦拨款，涉及为加利福尼亚州目前正在进行的高铁项目专项拨款60多亿美元。其中，为加州高铁项目拨款30.7亿美元，为私营铁路运营商Brightline West承建的高速客运专线拨款30亿美元。

在此背景之下，加州的两个高铁项目得以加速推进，并在近期取得突破性进展：加州高铁管理局批准发布时速350公里高速列车供应和维护提案征求书，将为两家预选制造商（德国西门子交通与法国阿尔斯通）提供竞标机会；而Brightline West承建的拉斯维加斯至洛杉矶高铁则于4月22日开工建设（详见蔚蓝轨迹2024.4.23报道：120亿美元！拉斯维加斯至洛杉矶高铁开工，迎接2028洛杉矶奥运会）

加州高铁是重大公共基础设施项目，而拉斯维加斯至洛杉矶高铁则是私营企业的新尝试，两者都是通过电力牵引列车将乘客高速送达目的地，同时提供数千个工作岗位，并对当地轨交系统进行革新。但两者有何具体不同呢？下面将进行浅析：

规模不同，线路不同

加州高铁毫无疑问是规模更大、成本更高、困难更多的一个。这项由加州政府主导的州际铁路干线，最终目标是将加州从北部萨克拉门托一直连通到南部的圣地亚哥，全长约800英里，几乎贯穿整个加州。它将是自加州州际公路系统建成以来，该州最大的公共基础设施工程项目。

将分阶段推进：首先是170英里的中央山谷“初始运营线路”，最快将于2030年开通；其次是连接洛杉矶和旧金山的500多英里干线，包括北加州和南加州有史以来最大的几条人工隧道；最后才是前往萨克拉门托和圣地亚哥的支线。

相比之下，作为私营项目的拉斯维加斯至洛杉矶高铁体量小巧得多。该项目只需连接两地，相对垂直，全长218英里，将主要沿着15号州际公路而建，其建设难度远不及加州高铁。

资金来源不同

作为一个公共事业项目，加州高铁资金主要来自州政府和联邦补贴。去年拜登政府拨款30多亿美元，为项目注入重要动力。但由于后续投资需求巨大，州政府仍需为数百亿美元的未来开销筹措资金。

作为一个由私营铁路运营商承建的拉斯维加斯至洛杉矶高铁项目，其资金主要来自私人融资。今年1月，Brightline获得了美国交通部以私人活动债券形式发行的25亿美元注资，但该公司最终必须偿还这笔资金。联邦政府也在去年12月为这一项目提供了30亿美元拨款。据估算，该条高铁线总造价约为120亿美元，Brightline还需自筹剩余资金。

面临挑战难度不同

两者之间的另一个主要区别是获取所谓的“通行权”难度不同，这可能是在当地此类项目遇到的最大障碍之一。从字面上看，通行权意味着列车有权在该地区运行。

由于需经过众多地区，加州高铁项目方需与各地方政府、铁路公司和公用事业机构分别谈判，获得全线通行许可相当困难。同时，沿线还需大量修建桥梁、高架和隔离设施，以避免与其他交通造成干扰；此外还要新建多个专用车站，这些还将导致总成本大幅增加。

而拉斯维加斯至洛杉矶高铁项目受益于相对简单的路权，高铁线路大部分沿着15号州际公路而建，允许列车在该区域运行的使用协议早在几年前就已签订。

尽管建设难度相对较低，但后者更像是一个点对点的营利性项目，意义和服务范围都相对有限。不过，该公司也在与加州高铁协调，探讨在帕姆代尔地区实现两条线路的连接，从而形成网络效应。

两线并行，推动美国轨交现代化

无论是公共基础设施项目加州高铁，还是私营商业化尝试拉斯维加斯至洛杉矶高铁，其最终目标是缩短加州至内华达州等地之间的出行时间，实现轨道交通的现代化升级，为民众提供更加高效、环保的出行选择，并为地方经济发展和实现可持续发展注入新动力。

两个高铁项目均获得了加州州政府和联邦政府的大力支持，后者将之视为振兴美国基础设施、跻身轨道交通强国行列的重要一步，有望弥补美国在这一领域长期落后于其他发达国家的不足。