哥伦比亚曾经在铁路建设方面有过辉煌的成就，进入20世纪80年代以来铁路发展却出现了倒退。轨道交通发展符合哥伦比亚的国情和需要，哥伦比亚新政府也决心将“铁路复兴”作为政府的重要施政措施，本文简要介绍哥伦比亚轨道交通的历史、现状和市场前景。

铁路历史

哥伦比亚铁路的历史可以追溯到19世纪下半叶，当时巴拿马地峡还是其领土的一部分，这是通过铁路连接大西洋与太平洋的第一次尝试。

美国在策动巴拿马独立后，曾向哥伦比亚赔偿2500万美元，以补偿哥伦比亚的损失，这笔款项中的一部分被用于该国铁路基础设施建设，当时总共投资1500万美元用于建设铁路、车站及购置机车。

当时每个省都建设了自己的铁路，以便在其国土范围内运输货物，这一努力使该国拥有了约3600公里的铁路线。铁路运输将首都与加勒比地区的港口连接起来，并加强了麦德林和卡利等城市的交通连接，有效地解决了地区之间的交通问题，甚至促进了咖啡的出口，提振了国民经济。

铁路现状

1954年左右，哥伦比亚国家铁路公司成立，该公司整合了该国中部、西部和北部之间数千公里的铁路。但到了1987年，铁路年久失修，经营状况恶化，可运营里程仅剩20%，该公司连同其7011名员工、2622公里的铁路和133台机车被破产清算。

目前哥伦比亚总铁路里程为3533公里，其中仍在运营的线路为1804公里，但由于铁路的运营和维护状况不佳，运输网络功能十分有限，主要用于煤炭等大宗矿产品的运输，与周边国家亦未实现相互联通，因此并未成为哥伦比亚交通运输的主要形式。

在城市轨道交通方面，只有第二大城市麦德林拥有城轨系统，包括波哥大在内的其他城市均未建成地铁或城铁等轨道交通系统。

铁路规划

2023年，哥伦比亚交通运输部发布了《铁路总体规划》，指出铁路项目发展的愿景是到2050年铁路里程超过5300公里，其中包括14个铁路项目，分为三个组别。第一组为最优先发展项目，分别为：太平洋铁路，498公里；波哥大-贝伦西托，257公里；拉多拉多-奇里瓜纳，521.2公里。第二组为战略性互联互通项目，包括：波哥大与中部铁路通道的连接；太平洋铁路和中部铁路通道的连接；麦德林和国家铁路网的连接。第三组为区域性的城市轨

道和地铁项目，包括：连接卡塔赫纳-巴兰基亚-圣玛尔塔的加勒比城际铁路；考卡山谷通勤铁路；昆迪纳马卡省、波哥大市和安蒂奥基亚省的地铁和城轨项目。

实施机构主体

交通运输部（Min Transporte）负责交通运输基础设施项目的规划，运输和物流的监管，制定基础设施和服务法规，提出技术或安全标准等。

基础设施署（ANI）负责铁路货运项目的构建和实施，包括技术监督。

国家规划部（DNP）负责国家铁路网基础设施发展、维护和更新的中期战略，以满足未来的货运和客运需求。

国家道路研究院（NVIAS）负责维护闲置铁路。

项目模式

尽管铁路项目对国家发展具有重大意义，但哥伦比亚政府在铁路项目的投资金额一直较少，过去10年在国家公共预算拨款中仅占全部基础设施总投资的1.8%。虽然新政府承诺增加投资，但要满足铁路项目所需的投资金额仍显不足。鉴于哥伦比亚政府过去30年在公路项目特许经营方面积累了充足的经验，政府将探索把公私合营模式（PPP）引入铁路项目。

在PPP模式下，政府和私营部门将联合为项目获得融资，政府提供担保承诺将未来的财政收入支付给特许经营公司作为付款，而私营部门可与政府部门分担风险，获得公共债务资源并将其资本化以获得项目融资。

以波哥大地铁1号线项目为例，波哥大地铁公司通过TPE模式获得24万亿比索以补充地铁项目建设资金，即来源于中央政府和波哥大市政府通过联合融资的模式为该项目提供的担保资源。

2023年8月，国家基础设施署发布了建设拉多拉达-奇里瓜纳铁路走廊的修复、改善、维护和运营的招标程序；2023年10月，波哥大地铁公司发布了波哥大地铁二号线项目的招标程序，以上两个项目都是PPP模式。可以预见，未来铁路项目的推进都将优先选择PPP模式。

机会和挑战

哥伦比亚是一个跨洋、多山地国家，而轨道交通拥有绿色、快速、占地少等优势，适合哥伦比亚的国情。哥伦比亚政府也将轨道交通作为未来在交通建设方面的重点发展方向。可以预见，未来哥伦比亚轨道交通项目需求旺盛，市场机会多。

2023年哥伦比亚总统访问中国，两国一致同意将中哥关系提升为战略伙伴关系，并签署投资、贸易、科技、环境、教育、文化等领域的12份合作文件，哥伦比亚也在积极研究加入“一带一路”倡议。

过去几十年，中国的轨道交通建设取得了举世瞩目的成就，并积极“走出去”参与“一带一路”建设，完成了包括印尼高铁、中老铁路、亚吉铁路、蒙内铁路等一系列铁路工程，中国企业的能力和实力都得到了全方位的印证。

以上这些项目经验，都为中国企业参加哥伦比亚铁路项目建设提供了良好的基础和前提。2019年，中国交建联合体中标波哥大地铁一号线项目，该项目是中国企业通过国际竞标获得的单体金额最大的轨道交通项目。2020年，中国铁建下属企业中标波哥大西部有轨电车项目。2022年，中车联合体中标麦德林80街轻轨。这些都是中资企业积极参与哥伦比亚轨道交通项目建设的成功范例。

我们也应该看到，PPP将是哥伦比亚政府构建新项目优先采用的模式，而中国公司将面临较大的挑战，主要表现在以下三方面。

一是国际项目融资方面。这类项目需要的资金量大、周期长、币种多，需组成国际银团采用组合模式进行项目融资，在这方面中国公司与欧美公司还存在不小的差距，具体表现为融资能力弱、融资方式单一。

二是设计融合方面。由于轨道项目较为复杂，需要适用本地、欧盟、美国和国际规范，同时供应商和分包商来自本地、欧美和中国，所以需要同时聘用中国设计院和国际设计公司，如何协调融合这两方面的资源是对中资企业的一大挑战。据了解，设计不能及时获批是普遍存在的问题，有些企业还因此被罚款。

三是属地化建设方面。不同于一般的工程项目，PPP项目有较长的运维期，一般超过20年，要保证项目的顺利运行，必须组建属地化的运维团队，中国公司需要不断探索属地化经营的方法和路径。