11月30日，越南国会以压倒性多数通过南北高铁投资计划，将投资670亿美元建设一条连接河内玉回与胡志明市守添的高速铁路，国际合作强调本地化率与技术转让。这条贯穿南北的铁路线全长1541公里，采用国际标准1435毫米轨距，设计时速350公里，沿线设置23个客运站和5个货运站，途经20个省市。计划于2025年启动可行性研究，力争2035年基本建成。

技术优先：推动本地化与自主能力

越南国会以443票赞成、7票反对、4票弃权的压倒性优势通过了这一历史性决议。为确保项目的顺利实施和长期可持续运营，越南政府在技术引进与本土化方面做出了细致规划。国际承包商必须优先采用越南本土可生产的产品与服务，同时承诺向越方转让技术，并负责培训本地人才，最终目标是使越南能够独立管理、运营和维护这一现代化铁路系统。

越南此前反复与中国、日本、韩国、德国就高铁项目融资与技术支持进行沟通，表示将综合考虑成本、技术支持与转让等多种因素作为合作基础。近期越方更是提请日方为其提供新的政府开发援助ODA贷款，以支持南北高铁项目；在投资方案审议中，还强调将效仿日本新干线模式。（详见蔚蓝轨迹2024.10.18报道：国外贷款选择日本ODA？越南南北高铁外部资金来源或落定）（详见蔚蓝轨迹2024.11.19报道：越南南北高铁借鉴日本经验，强调优化方案与技术转让力避工期延误）

此外，参与项目的科技研发机构和企业将享受高新技术企业的税收优惠政策。越南政府还将通过明确标准，为本地企业参与铁路产业发展提供保障。（详见蔚蓝轨迹2024.11.28报道：外资入局，本土控股！越南VNR拟设合资企业剑指百亿美元铁路市场）

特别机制：高效实施与资源整合

为了保障项目资金，越南总理被授权发行政府债券，并灵活利用官方发展援助ODA资金和外国优惠贷款，越南交通部长此前曾表示，项目资金将主要依靠国家财政，国外优惠贷款占比不超过总投资的30%；选择官方发展援助ODA的前提则是低利率且无附加条件。项目还允许调整中央和地方预算分配，以满足资金需求。

在土地利用方面，项目预计需征用约10800公顷土地，涉及约12万人的搬迁安置。为平衡地方利益，政府制定了灵活的政策：允许沿线各省对车站周边区域进行规划调整，并可获得50%的土地增值收益，另50%由中央持有，这一举措有望推动沿线城市的协调发展。

此外，为加快项目进度，各省还获得了矿产开发的特殊权限，可以根据项目需要调整采矿储量、延长开采期限或提高开采产能，以确保建筑材料供应充足。

资金规划：分阶段推进，确保资金平衡

项目总投资约1713万亿越盾（约合670亿美元），将以公共投资形式推进，资金通过多个中期计划分阶段分配：2021-2025年，约5380亿越南盾，用于前期研究与准备工作；2026-2030年，约841.7万亿越盾；2031-2035年，约871.3万亿越盾。

根据越南2019年公共投资法规定，当前对资金平衡能力的评估只能基于五年的中期公共投资计划进行。在此基础上，未完成的投资部分（即从当前五年计划延续到下一个五年计划的资金部分）不得超过上一轮五年公共投资计划总额的20%。为了确保项目顺利实施，国会批准了特别资金安排政策，允许跨越多个中期投资计划。每期资金分配将根据项目进展灵活调整，避免因资金短缺延误建设。

越南国会常务委员会的报告还强调，南北高铁虽有明确且显著的经济收益，但这些效益多为间接或长期效益，无法直接反映在财务收益上。尤其是在项目初期的前四年，运营收入仅能覆盖日常运营和车辆维护费用，难以实现全面的财务自给。因此，国家将通过财政支持（如专项经济事业资金）来补贴铁路基础设施的维护，以保证项目的可持续运行。