近日，根据卡斯柯的官方消息，公司与中国港湾就哥伦比亚波哥大地铁1号线全自动无人驾驶运营场景及系统集成咨询合同达成一致。

至此，中国轨交厂商再次完成了国际市场上的新业务突破，可喜可贺。

文章计划从波哥大地铁1号线项目自身出发，结合行业发展的趋势和网络资料，简单写一下笔者对这类新兴业务模式的思考。

背景

在分析这单新合同之前，首先带大家来了解一下波哥大地铁1号线的基本背景。

（图片来源：METRO BOGOTA）

2019年10月，项目由中国港湾和西安地铁组成的联合体APCA Transmimetro Consortium中标，其中土木和运营分别由中国港湾和西安地铁负责，而核心的机电设备，车辆和系统则由中车长客和庞巴迪担纲重任。

注意，彼时这个时间点，庞巴迪尚未被阿尔斯通收购（故考虑文章的可读性，本文后续仍称庞巴迪）。

2020年2月，阿尔斯通与庞巴迪签署协议备忘录，而直到2021年1月，阿尔斯通宣布对庞巴迪的收购正式完成。

换句话说，作为波哥大地铁1号线联合体中的重要成员，庞巴迪在投标阶段或许是按照以信号为牵头方的综合机电集成商定位的（有这个可能性，也可能总承包方选好了其余专业的子集成商）。

但事实上最终落地真的是按照这个来的嘛？

如果真的根据这个模式来，让庞巴迪统领除车辆外的所有机电专业（信号、供电、综合监控等），可能就不会有卡斯柯这个合同了。

我们再来看看下边这些信息：

2022年9月9日，国电南瑞科技股份有限公司顺利中标波哥大地铁1号线综合监控系统项目；

2022年6月10日，中铁高铁电气装备股份有限公司顺利中标波哥大地铁1号线接触轨产品；

通过上述信息可以发现，在项目联合体中标后的3年，中方轨交企业频频入场。

波哥大地铁1号线本身是按照全自动运行项目GOA4级的标准进行建设的，而无人驾驶地铁有个特点，其本质上是车辆和各机电系统的深度耦合和高度的自动化，如果是多个企业分别参与不同专业的建设，在国内一般是需要有一个牵头方来统筹工作的。

如果在国外，机电系统建设由一家企业统筹的话，多半是该公司自然而然的承担这部分工作。但从实际情况来看，庞巴迪公司在波哥大地铁1号线项目上最后只承担了信号系统的集成供货工作，并没有涉及到其余机电系统（强、弱电）。

无独有偶，也正是在那段时间，在一些招聘网站上，可以看到项目总承包方发布信号/通信等相关岗位的招聘需求。毕竟港湾本身作为中国基建领域的龙头企业之一，其优势主要还是在土建领域，对于机电系统类的专业不是非常熟悉，故为项目团队招聘一些专业的人才是非常必要的。

但全自动运行项目比较特殊，因为涉及到全自动场景的问题，对于专业接口管理的要求非常高，这也是为什么国内地铁公司在招标类似项目时，往往喜欢在信号系统合同中埋一个「一致性协调」的开项（相关内容可参考《关于轨道交通大机电工程一致性管理的一些思考》）。

说句题外话，常规意义上的各专业人才可能未必能够覆盖项目上的实际需要，不管是强电还是弱电，某专业上具备一定经验的人士往往存在一定的思维局限性，在跨专业的协调尤其是接口上，可能未必能起到一个很好的效果。这就宛如每个指头都很结实，但攥成一个拳头却不是一件容易的事。

客户需求→项目诞生

目前海外总承包项目有这么几种组合模式：一种是国外土建+国内大机电集成，典型就是中车的DLS模式，另外一种是国内土建+国外大机电集成，也就是常见的中字头+欧美轨交公司（西门子、阿尔斯通等）。

而波哥大地铁1号线，本质上就是第二种模式的变种，即随着中国轨交企业在海外的业绩逐渐增多，尤其是机电类企业的经验不断丰富，现在总承包方也可以一定程度上引入中国的系统集成商参与到国际项目上的建设，进而替换掉一部分欧美机电系统厂商。

但和第一种模式区别的点在于，中车本身就是中国轨交机电装备领域的佼佼者，从车辆到地面，系统建设的经验是比较全面的，尤其是经历了国内的类似于台州S1线PPP这种项目之后，通过外招和内聘，都使得旗下类似中车智能（前中车建工）这类企业迅速培育出一批非车辆专业的机电工程师，这批人对于中车开拓海外机电业务来说，有着一定的先发优势（关于这家企业，有机会单开一篇讲一下）。

相反，第二种土建类企业中，几乎就很少有这类人的存在，不能说没有，但确实比较少。

到底是自己培育这类人才还是直接将这部分业务外包，也是一直困扰着这类企业高层的一件事。

不过从该项目的最终结果来看，港湾显然是选择了后者。

其实，卡斯柯此次斩获的无人驾驶运营场景及系统集成咨询项目，只是波哥大地铁1号线项目服务分包合同中的其中之一。

在此之前，京投轨道咨询（京投公司下属企业）于去年已经与波哥大地铁1号线监理联合体CSPLMB公司签署了车辆监造合同。诚然，这也是关于车辆专业的一种咨询服务。

（图片来源：京投轨道咨询）

而仔细看下卡斯柯本次中标合同标题，里边实际上隐含着两部分内容：一部分是「无人驾驶运营场景咨询」，另一部分则是「系统集成咨询」。

前者比较好理解，就是上边提到的「一致性协调」工作，是全自动项目的一项定制内容。

这个过程可以落地成一系列文件，当然最核心的就是「全自动运营场景文件」，该文件是指导项目完成无人驾驶相关功能设计和调试的基本依据，是纲领性文件。

换句话说，波哥大地铁公司在招标过程中，招标文件里对于无人驾驶的功能描述大概率是非常粗糙的，前期写招标文件的公司，不可能投入大量的人力物力给你把这个东西定义清楚，如果想要这个东西，波哥大地铁公司可以继续在合同履约阶段付出昂贵的代价再去购买这项服务。

但实际项目执行的过程中，没有这个东西还不行。综合联调阶段，无人驾驶相关的功能怎么测呢？

这个东西你要让各集成商出的话呢，也很困难。

因为它就不是一个各自分立能搞出来的东西，需要多专业共同参与，协调配合。

而且参建企业之间，水平也参差不齐，有国内全自动经验丰富的，也有个别公司可能常规项目都玩不明白，让他们弄无人驾驶，这不是难为人么？

国内呢，一般是业主单位牵头，设计院、各厂家共同开会讨论编制而来，尤其是早期。后期的话就简单多了，大家就可以互相copy，再做针对性的修改即可。

有人问了，那为什么不效仿国内，直接让信号作为牵头方承担这项工作呢？

笔者猜测有两个原因。

第一，庞巴迪也清楚在没有合同关系的情况下，协调其他专业共同完成这项工作有多难，主观意愿上，人家未必愿意做。

其次，如果真让他做这个的话，价格可能会上天，总承包方成本压力会进一步提高。

绕回来，说完了「无人驾驶运营场景咨询」，再说「系统集成咨询」。

之所以要拆开说，是因为两者的侧重点可能不太一样，虽然都是贯穿整个项目全生命周期的工作，但前者明显更偏向于技术和设计，而后者更侧重管理和协调。

「系统集成咨询」这项工作，客户的需求可能更倾向于卡斯柯提供一个相对完整的集成团队，某种程度上可以代替他们承担一部分的分包商管理工作。

幸运的是，不论是信号还是综合监控，卡斯柯均有非常丰富的项目落地经验，公司也聚集了一批相关专业的人才，客户选一家就可以解决这些问题。

聊完了上边这些内容，其实就比较容易识别出客户的需求了。

一句话，师夷长技以制夷！

这里「夷」就可以理解为这些机电集成商，再直白一点，就是用专业的人，做专业的事。

在这点上，真的要给港湾竖个大拇指。能够清晰的识别出自己的需求，将需求交给专业的机构去做，这样可以充分降低联合体在非专业领域的管理风险，项目管理中的风险转移属实是应用的炉火纯青了（手动狗头）。

项目难点

说完了上边这些，最后还是来说说这个项目的难点。

不得不说，这个咨询项目实施起来，难度还是很大的。

首先，摆在面前的第一关就是信号。

让一个信号厂家负责协调管理另外一个信号厂家，这肯定不是一件容易的事情。

俗话说，同行是冤家。大家都是圈内玩鹰的高手，合着你今天不玩鹰了，准备给你「朋友」我上上强度？

名义上，卡斯柯作为港湾聘请的咨询公司，有一些权限，但庞巴迪配不配合这个权限，不好说。搞一致性协调不是空中楼阁，自己拍着脑门写文件，还是要基于各个系统集成商的产品功能来实现的。

举个例子，比如我认为你需要实现这个，但你说你实现不了，或者说可以实现，但原合同里没有这个，也可能比较模糊，要加钱，这个时候怎么办？

加钱，也不是完全不能加，有过一线项目经验的朋友们都懂，做项目的实质一定是对抗中妥协，妥协中交换。

但加多少，这个空间一定是港湾非常关注的。起码不能高于庞巴迪和卡斯柯分别对于一致性这项工作潜在报价的差值，大于这个，就没任何意义了，对吧？

所以，卡斯柯能够在多大程度上控制住庞巴迪的「胃口」，是这个项目成败的关键，也是能否为客户实现价值交付的核心。

这个工作一定是不能完全靠信号技术人员去battle的，也需要具有丰富经验的信号项目管理人员。

说到这，笔者想起在国内哈尔滨地铁3号线项目上，两家也曾经有过一段故事，大家知道是什么吗？

第二关，是其他非信号专业的协调管理，如车辆、综合监控、供电专业等。

从网上的公开信息来看，波哥大地铁1号线项目车辆厂商是中车长客，综合监控集成商是国电南瑞，卡斯柯在这块能否配置具有较强实力的车辆接口工程师和综合监控接口工程师，成为了重中之重。

虽然都是国内的厂商，甚至在很多项目上大家还有过接口和合作，但那是在国内地铁建设的通用框架下配合的。既然是「通用框架」，也就意味着成熟和稳定。开个设计联络的接口会，没准还能碰到熟人，大大降低了接口谈判的复杂性。

但国外就不一定了，因为业主的需求可能发生了一定的变化，既有的一些约定成俗的东西不适用了，如果庞巴迪与长客和南瑞之间出现了这类问题，卡斯柯该如何协调？从信号专业出发还是从全局考虑出发，需要认真思考，不仅要考虑专业，可能还要考虑立场。

第三关，就是新，这个模式对于厂商来说，太新了。

港湾在现阶段把这部分业务打包成一个咨询服务合同，对外引入一家公司，一定是寄予厚望的，需要有人来解决当下遇到的难题。

不管怎么说，这类合同量级绝对也是在千万级以上了，客户一定要看到请咨询的效果，也必须看到请咨询的效果，一旦看不到，大家可能最后都会比较难受。

毕竟谁的钱也不是大风刮来的。

结语

说了这么多，并不是认为卡斯柯没法履行好这个项目，相反，笔者非常看好这个项目。

客观来说，虽然机电大系统领域的咨询管理需求一直存在，但并不是所有的总承包商都会像港湾这样把这些专业委托给一家公司。

一旦涉及到拆包，就一定会涉及大系统集成和复杂的接口管理。如果有企业能够把这块业务做起来，并做好，对于业内来说，便引领了一个新的潮流。

而从多专业集成和无人驾驶角度来看，卡斯柯可以称得上是国内目前经验最丰富的轨交企业之一，笔者也真心希望其能够给业内的同行蹚出一条路来。

最后，再次祝贺卡斯柯能够获得这个非常有价值和开拓性意义的项目，也希望未来能够看到更多关于该项目的进展更新和宣传。