自1928年英国人修建最后一条铁路的近100年间，斯里兰卡再没有新修过任何铁路，更没有现代化铁路。

2019年4月8日，中铁第五勘察设计院勘察设计的斯里兰卡南部铁路一期工程正式开通运营，架接起了一条实现全方位振兴的钢铁跑道，实现了斯里兰卡人民关于现代化铁路的世纪梦想。

通车现场

百年铁路上的斑驳痕迹

“印度洋上的明珠”斯里兰卡，是世界第一大红茶生产国，五大宝石生产国之一，有着“宝石岛”的美誉。郑和下西洋时，便多次造访这个旧名锡兰的岛国。如今，地处世界最繁忙国际海运航线，斯里兰卡成为海上丝绸之路的重要枢纽，对推动我国东部沿海地区、东南亚、南亚以及非洲、欧洲沿线国家和地区互联互通有着重要作用。

美丽的斯里兰卡海滨

19世纪60年代，英国殖民者为了便利货物运输，于1864年开通了斯里兰卡第一条铁路线，自1928年最后一条铁路完工的近百年来，斯里兰卡再未新修过任何铁路。建造一条新的铁路，尤其是在南部建造一条铁路，是斯里兰卡一代又一代人的美好梦想。

斯里兰卡南部铁路

中国建设者的到来，让斯里兰卡人看到了曙光。这条濒临印度洋海岸线的南部铁路，是中国企业在斯里兰卡建设的第一个铁路项目，其一期工程长26.75千米，设计时速120千米，是目前斯里兰卡设计等级最高、设计时速最高的铁路，建成后既可直通首都科伦坡，又能深入中部产茶大省乌瓦，并将逐渐延伸到坐拥港口和机场的汉班托塔地区，斯里兰卡南部将形成陆、海、空“三位一体”的运输格局。在这里，几乎没人不知道这条即将通车的南部铁路。

试跑中的南部铁路

解开“英国标准”的“中国方程式”

这条对斯里兰卡经济发展将起到重要作用的铁路，在建设过程中却并非一帆风顺。虽然近百年间没有建设过任何铁路，但斯里兰卡人并没有降低标准和要求，要求中国建设者采用英国标准设计铁路。

暮色中的南部铁路

2013年3月份，铁五院项目总体组赴斯里兰卡配合当地审查单位CECB进行施工图审查。CECB审查工程师对工程的基本理论非常熟悉，但对铁路工程的建设经验基本为零，所以对每个设计细节都抱着批判的态度去审查。在一个多月的时间里，总体组10余名主要专业负责人把CECB办公室当成了自己的工作室，每一项设计原则、设计方案、计算参数等细节都逐一解释，让审查工程师从最开始的质疑到后来的学习、借鉴，最后已经完全信服了来自中国的设计师。

初步设计审查启动会

“要想真正‘走出去’，就必须要‘融进去’。”从2010年签约到通车的9年多来，这是铁五院的设计者感受最深的一点。

斯里兰卡的工程建设理念与中国完全不同，铁路采用英标设计，但在实际设计工作中，英标又不能完全覆盖，比如，本项目要求全线“零沉降”，而在具体路基、涵洞基底承载力计算方法上，无论是英标和斯里兰卡规范中均没有明确规定“零沉降”。

“在实际的工程建设过程中，并不存在真正意义的‘零沉降’，对于不同等级的铁路有相应的沉降数值控制标准。”铁五院路基专业负责人闫茜博士解释，“中国铁路建设标准中，高铁一般地段的工后沉降要控制在5厘米以内，其中无砟轨道的沉降标准要求小于1.5厘米，而这条斯里兰卡南部铁路时速只有120公里，按照我们的标准，沉降需控制在20厘米以内。”

方案讨论

英标没有具体要求，中方设计标准又得不到对方认同，这种设计理念上的差异，让设计团队一度非常棘手。

“虽然我们在铁路建设拥有十分成熟的技术和经验，但不能把我们的理念强压给对方，要让他们心甘情愿的认可才行。”为此，设计团队下了不少功夫，通过翻译相关中国规范，并将规范中的设计要求与国际通用的经典土力学、结构力学、流体力学理论以及公开发表的文献进行对比，佐证了中国标准规范的合理性和适用性，并从地基沉降的原理和铁路工程的荷载传递原理为基础，逐步改变了斯方对铁路工程的一些认知误区。这样的“中国方程式”最终取得了斯方的认可，实现了工程建设理念的中斯融合。

让现代化铁路梦想“照进”现实

碧海蓝天与梦幻水光，红墙白砖的英伦洋房，静谧午后的锡兰红茶……对于初来斯里兰卡的每个人来说，这个美丽岛国令人印象深刻。而作为铁路建设的设计人员，对斯里兰卡的美还有着别样的体会。

设计人员进行外业勘察

斯里兰卡属热带季风气候，每年的5月到8月，11月到次年2月是当地的雨季，西南部雨季时间长、降雨频繁、雨量大，给铁路排水提出了更高要求。从2016年5月土建工程基本成型之后，每到雨季，铁五院桥涵、隧道、线路、站场、路基专业的设计人员都要仔细核查工程现场的排水情况，每天都是“干干净净出门，满身泥土回家”。白天正在看现场，经常会遭遇突如其来的一场大雨；夜里的狂风有几次差点把大家住的活动板房屋顶掀翻，雨点打在板房的屋盖上，简直“惊天动地”，蒙被子、戴耳机，统统不管用。夜不能寐的设计人员，索性静听风雨，心里默想着排水设计。

在斯里兰卡，居民70%以上信仰佛教，而南部铁路项目沿线遍布多个佛教寺庙，设计团队在项目设计方案中充分考虑了人文、宗教和居民日常出行需求，设计了89条平行路、20处平交道、8处下穿铁路的交通涵、8处上跨铁路的公路，以及多个便捷的交通通道，解决了铁路建成后沿线居民的日常短途出行和宗教朝拜的需求。

与此同时，他们还在土建设计中尽量采取移挖做填，减少弃土弃渣对环境的不良影响，并在边坡防护工程中尽可能的采取绿色防护，使工程建成后，与当地环境完美的融为一体。建设过程中，设计人员结合当地的工程建设习惯和建设能力，从各项工程设计的基本原理出发，适时地推出中国标准在地基处理、结构物计算等方面更先进高效的计算方法，也得到了斯方的接受和认可。

设计人员在定测终点处合影

在斯里兰卡推进的另一条铁路项目中，采用的技术标准、计算方法等各项要求，与南部铁路完全一致，这里面当然也有中国标准。可以说，南部铁路的建设实施，为斯里兰卡铁路工程建设竖立起了一个“标杆”，也是这个美丽岛国近百年来开启新建铁路的里程碑。

从最初登上美丽岛国的新鲜兴奋，到困难时期的压力山大，再到竣工通车的雀跃欢呼，9年多的建设历程，从争论到认可到信服，设计者们正是通过一册册的蓝图，一本本的文件，一次次的沟通，让当地人直接感受到了中国智慧、中国经验和中国方案，同时也让铁五院设计团队深深爱上了这个美丽岛国，深深爱上了质朴友好的兰卡人。

首发列车驶出站台

这条百年铁路，不仅是一条为民服务的发展之路，更是一条双方共建的沟通和理解之路，也是广大中国工程师在“一带一路”建设中坚持并践行共商共建共享原则的最生动写照。