近日，孟加拉国铁路部门正面临前所未有的挑战，多个依赖印度贷款的关键基础设施项目进展缓慢或完全停滞。尽管印度六年前已承诺提供总计73.6亿美元信贷额度，但项目进展长期受资金拨付延迟、技术条款争议与工程管理问题掣肘。此外，去8月孟加拉政治局势经历剧变后，大量印度工人撤离，进一步加剧了已开工项目的困境。截至2025年，部分项目工期已延长至2027年。孟加拉国政府已向印度当局多次询问资金落实情况，并考虑寻求替代融资渠道。

目前，孟加拉国共有七个铁路项目依赖印度贷款融资，当下正处于集体“躺平”状态：其中两个项目因资金未到位而尚未开工，两个在建项目因印度工人撤离而进展缓慢，另有两个项目虽已完工但尚未正式宣布完成，还有一个项目仍处于初始阶段。

在推项目如库尔纳至达尔沙纳铁路复线化升级项目，2018年启动，但仅在可行性研究和设计准备阶段就耗时四年；达卡-通吉铁路线扩建项目，2012年立项时说是修71公里，结果建着建着突然变成138公里，钢轨规格升级也导致预算增加，工期更是从2022年拖到2027年；库尔纳-沙赫巴兹布尔线路改造项目，14年间完成度仅51%，还需二次追加预算。

已完成项目也存在效益低下问题，如库尔纳-蒙拉港口铁路线项目原计划3年完成，实际耗时13年，成本超出原估算的两倍多，达422.5亿塔卡，且目前该线路每天仅有一趟列车运行，使用率远低于预期，运营成本怕是比车票收入还高；同样，2016年启动的阿卡乌拉-阿加尔塔拉铁路线，虽于2023年11月正式落成，但至今尚未有列车在该线路上运营，项目实际效益尚未显现。

印度贷款条件的限制性

与世界银行和亚洲开发银行等国际机构相比，印度贷款条件相对严格。利率设定为1%，承诺费为0.5%，违约金利率为2%，贷款需在20年内偿还，并有5年宽限期。最具争议的是“75%物资采购与技术咨询必须从印度进口”的条款；且轨距设计多为混合轨距（1676mm宽轨+1000mm米轨），明显侧重与印度的跨境联通需求。

孟加拉国工程技术大学土木工程系教授萨姆苏尔·哈克指出，这种单方面条件严重限制了孟加拉国的选择，项目选择也往往受印度国家利益影响而非孟加拉国实际需求。他建议应全面审查此类融资模式和项目实施方式。

融资渠道多元化或将启动

据悉，孟方于2024年12月致函印度当局，询问资金是否确实会提供，但至今未收到回应。随后于12月15日，孟加拉国通过经济关系司向驻孟印度高级专员公署发送了最后通牒，给予印方一个月期限确认融资决定，并明确表示如无回应将寻求其他资金来源。

面对印方资金到位的不确定性，孟方已启动备选融资评估：世界银行与亚开行等机构提供的贷款条件相对宽松，且无物资采购限制；计划将部分项目纳入孟政府2026-2030年中期预算框架。

业内分析指出，印度信贷项目折射出跨国合作的典型矛盾：低息贷款伴随技术标准与采购限制，可能削弱项目经济性；而跨境联通项目虽具战略价值，但需匹配本土运输需求。