前言

洛比托走廊投资促进局（Lobito Corridor Investment Promotion Authority ，简称 “LCIPA”）成立于 2023 年，是一家私营公司，同时作为常设政府间机构，旨在连接所有有意推进和参与洛比托走廊项目的公共与私营实体。其核心目标是促进安哥拉、刚果民主共和国（以下简称 “刚果（金）”）和赞比亚这三个非洲国家之间的贸易、投资与经济一体化，并实现相关领域效益最大化。本文对洛比托走廊的历史，尤其是作为核心基础设施的本格拉铁路（Benguela Railway）进行了概述。

摘要

洛比托走廊以铁路基础设施为纽带，贯穿安哥拉、刚果（金）和赞比亚三国矿产与石油资源丰富的区域。它连接非洲南部与中部，为通往非洲东部及大西洋航线提供了通道。这条铁路始建于 20 世纪初，在 20 世纪 70 年代中期前一直高效运营，后因安哥拉内战造成的设施损毁而停运。此后，铁路长期处于低效利用状态，直至 2015 年，中国政府出资并实施了一项近 20 亿美元的修复工程。

如今，洛比托走廊的铁路特许权由一批知名欧洲物流企业掌控，包括托克集团（Trafigura）、莫托英吉尔集团（Moto-Engil）和维克图里斯公司（Vecturis）。该特许权期限为30年，若达到投资阈值，可再延长 20 年。美国和欧盟政府已宣布支持洛比托走廊的推进，并计划提供重大资金及其他形式的支持。

洛比托走廊项目的重要性体现在多个方面，本报告重点阐述了对国际投资者而言最相关的几点。首先，它为安哥拉洛比托港口城市与刚果（金）矿产富集区及赞比亚铜带省之间的人员与物资运输提供了最高效的方式。其中许多矿产被视为能源转型的关键资源，这使得项目的推进更具紧迫性。其次，该投资是美国首次提出的、可替代中国 “一带一路” 倡议的方案。西方国家未来在非洲的基础设施投资，将取决于洛比托走廊项目的成败。最后，洛比托走廊将刺激投资，成为推动该区域更快发展与一体化的催化剂。随着大规模采矿活动回归并沿洛比托走廊扩张，将实现更符合伦理的开采方式、创造更优质的就业岗位、吸引更多投资，并促进与当地政府的良好合作。

第一部分：洛比托走廊简介

1.1 洛比托走廊的历史

洛比托走廊大部分区域的核心铁路基础设施是本格拉铁路。该铁路始建于 1902 年 11 月 28 日，于 1931 年完工。其构想源自罗伯特・威廉姆斯爵士（Sir Robert Williams），初衷是连接如今赞比亚和刚果（金）境内广泛的采矿产业与地产资源，通过大西洋将资源出口至欧洲和美洲。威廉姆斯曾担任坦噶尼喀特许权公司（Tanganyika Concessions，简称 “Tanks”）的总经理，该公司代表包括塞西尔・约翰・罗兹（Cecil John Rhodes）在内的众多投资者，管理上述大部分产业权益。当时安哥拉是葡萄牙的殖民地，葡萄牙政府最终授予了修建该铁路的初始 99 年特许权。

本格拉铁路的修建耗时近 30 年，原因包括意外遭遇的复杂地理环境，以及第一次世界大战导致的 “三缺” 困境 —— 缺人手、缺资金、缺物资。尽管 1902 年就已动工，但铁路直至 1929 年才延伸至比属刚果（今刚果（金））边境。这段铁路的修建尤为艰难：一方面缺乏饮用水，另一方面需沿一段 5000 英尺（约 1524 米）的陡坡铺设铁轨 —— 非洲从沿海平原到内陆高原的大部分地区都有类似陡坡地形。该项目获得的严格土地特许权要求铁路沿勘测路线修建，有时会忽略本可绕行的地理障碍。政治因素也可能延长了修建周期：1919 年至 1924 年担任南非总理的扬・史末资（Jan Smut）反对该铁路进入赞比亚（当时称北罗得西亚），因为他希望这些地区通过南北向基础设施实现统一与连接。

尽管面临重重阻碍，本格拉铁路最终还是在 1931 年完工，并迅速成为刚果（金）和赞比亚向欧洲、美洲出口物资与矿产的最高效通道。1973 年，铁路达到运营效率峰值：当时雇佣了 1.3 万名员工，是安哥拉最大的雇主；同年，单轨铁路运输货物达 330 万吨，货运收入达 3000 万美元。在安哥拉内战爆发及随后铁路运输量下滑之前，本格拉铁路正逐步实现柴油动力现代化，当时承担了扎伊尔（今刚果（金））60% 的铜运输量和赞比亚 45% 的铜运输量。

1975 年 11 月，安哥拉从葡萄牙独立后，随即爆发了长达 27 年的内战。这场血腥内战有一个未被充分报道的影响：它切断了内陆国家与世界的联系。赞比亚的铜起初需通过标志性的维多利亚瀑布大桥运至莫桑比克的贝拉港，再转运至南非进行加工并出口海外。后来，赞比亚受益于中国援建的坦赞铁路（Tazara Railway）—— 该铁路于 1976 年通车，为赞比亚提供了另一条铜出口通道，可将铜运至坦桑尼亚的达累斯萨拉姆港。

2001 年 11 月 28 日，本格拉铁路所依据的 99 年特许权到期，铁路沿线土地及所有基础设施随即归还安哥拉政府。2002 年，内战结束，但内战造成的灾难性后果是：安哥拉沿海仅剩下 21 英里（约 34 公里）的铁路仍可运营，也就是说，仅有不到 3% 的铁路保持正常运作。

2006 年至 2014 年，中国通过一项 “以油换铁路” 计划，投入 20 亿美元对该铁路进行了大规模修复。整个铁路网得到升级，设计包含 67 个车站，列车最高时速可达 56 英里（约 90 公里）。中国承包商在铁路启用时宣称，其货运能力可达 2000 万吨 / 年，客运能力可达 400 万人次 / 年。但根据《安哥拉日报》（Jornal de Angola）2012 年 5 月的报道，2011 年该铁路仅运输货物 5640 吨、运送乘客 12.943 万人次。

1.2 如今的洛比托走廊

2023 年 7 月 4 日，洛比托大西洋铁路公司（Lobito Atlantic Railway）获得了为期 30 年的铁路运营特许权，条件是需在安哥拉投资 4.55 亿美元，在刚果（金）投资 1 亿美元。该公司是由托克集团、莫托英吉尔集团和维克图里斯公司（Vecturis SA）组成的合资企业。

托克集团（Trafigura）：全球最大的实体大宗商品贸易集团之一，在 48 个国家设有办事处，员工达 1.3 万人。在大宗商品贸易领域排名第三，仅次于维多集团（Vitol）和嘉能可集团（Glencore）。2022 年营收达 3190 亿美元。

莫托英吉尔集团（Moto-Engil）：葡萄牙企业，成立于 1946 年，同年在安哥拉开设首家分支机构。在安哥拉拥有悠久运营历史，是欧洲第 25 大建筑集团，在欧洲、非洲和拉丁美洲的 25 个国家雇佣了 4.1 万名员工。

维克图里斯公司（Vecturis）：私营铁路运营商，1995 年在南非成立，现总部位于比利时。在撒哈拉以南非洲地区拥有超过 25 年的铁路管理与振兴经验。

若该合资企业修建一条连接卢阿卡诺（Luacano）和吉姆贝（Jimbe）、总长 161 英里（约 259 公里）的支线铁路（据部分估算，该支线成本约 10 亿美元），则 30 年特许权可再延长 20 年，总期限达 50 年。根据当前协议，仅为走廊的安哥拉段，就计划新增 1555 节货车和 35 台机车。

2023 年底，美国和欧盟政府采取了重大举措支持洛比托走廊的推进。9 月 9 日，两国政府联合发表声明，宣布支持该走廊，并计划委托开展一项 “绿地铁路线可行性研究”，探索修建一条从安哥拉贯穿赞比亚铜带省的新铁路线。该可行性研究预计于 2023 年底启动，耗时 6 个月完成。赞比亚段铁路延伸项目计划在 5 年内（即 2029 年前）完工。

2023 年 10 月 26 日，美国、欧盟、非洲开发银行（AfDB）和非洲金融公司（AFC）的代表签署了洛比托走廊延伸项目谅解备忘录（MoU），各方同意在共同愿景下开展合作。此前，安哥拉、刚果（金）和赞比亚三国政府已于 1 月签署谅解备忘录，承诺开展合作并协调相关法规。非洲开发银行表示，所有规划工程总计需投资 16 亿美元，该行已准备好自行出资 5 亿美元，并牵头筹集剩余资金。

第二部分：为何重要

2.1 矿产、货物与人流运输的最高效方式

2023 年，伊万 hoe 矿业公司（Ivanhoe）从其位于刚果（金）的卡莫阿 - 卡库拉铜矿综合体（Kamoa-Kakula copper complex）出发，通过洛比托走廊首次将铜运经安哥拉出口。试运包括多批次运输，总货运量达 1 万吨铜精矿，其中首次运输于 2023 年 12 月 23 日完成，运量为 1100 吨。此前，伊万 hoe 矿业公司需通过公路将铜运至南非德班港、坦桑尼亚达累斯萨拉姆港、莫桑比克贝拉港和纳米比亚沃尔维斯湾港。通过洛比托走廊，这家加拿大矿业公司将港口运输路线缩短了三分之二，同时简化了物流流程并降低了成本。

洛比托走廊沿线矿产资源极其丰富，途经刚果（金）加丹加地区（Katanga）和赞比亚著名铜带省（Copperbelt）的密集矿产沉积区。安哥拉不仅以丰富的石油储量闻名，还拥有全球 51 种关键矿产中的 26 种，包括铬、钴、石墨、铅、锂和镍。由于洛比托走廊的港口位于大西洋沿岸，它为欧洲和美洲的买家提供了更便捷的资源获取通道。

2.2 中国 “一带一路” 倡议的替代选择

传统上，美国政府通过援助及类似倡议与撒哈拉以南非洲地区合作，对基础设施投资关注甚少。拟对洛比托走廊进行的数百万美元投资，将是美国在非洲的首个重大铁路基础设施投资项目。该项目必须成功，才能为西方国家未来在非洲大陆的基础设施投资注入动力，并最终开启相关投资通道。加强与非洲的贸易将使各方受益，同时补充或取代过时的发展援助模式。

与之相反，中国政府通过 “一带一路” 倡议，采取了政府主导的发展模式，并与私营实体开展合作。中国已在非洲基础设施项目上投资数十亿美元，与几乎所有非洲国家政府都签署了合作协议。即便洛比托走廊，若没有中国在安哥拉内战后投入数十亿美元修复本格拉铁路、扩建并深化洛比托港，也无法达到如今的规模。

美国政府对中国在该地区矿产领域的主导地位表示担忧：刚果（金）80% 的铜矿为中资所有；刚果（金）85% 的稀土矿产（包括 76% 的钴）开采由中国企业负责，而钴是电动汽车电池制造的关键矿产。

2.3 大规模投资的催化剂

大规模采矿投资需要先进的基础设施，以实现矿产与设备往返于采矿区和港口之间的运输。期望私营企业承担这些成本并管理跨境基础设施是不现实的。目前，洛比托走廊沿线分布的小型矿山大多存在诸多不足，除了为开采矿产并将其运出国外加工所需的最低限度投资外，几乎无法吸引更多投资。

洛比托走廊升级后，将吸引大规模采矿投资，而这类投资通常伴随着更高的薪资水平、更严格的环境与伦理标准，以及更规范的税收合规。大规模投资是经济发展的催化剂，经济学家和发展援助从业者都深知大型绿地外国直接投资（FDI）的益处。