越南南北高铁是国家重点基础设施项目，其投资额巨大、建设周期长、财务回收困难。尽管预可研报告与多项测算均显示项目在至少前30年难以盈利，甚至面临大额亏损，但越南Vingroup集团董事长范日旺成立的VinSpeed仍递交投资申请，提出以“企业自筹20%+国家提供30年期无息贷款80%”的模式推进建设。Vingroup副董事长兼CEO阮越光在媒体采访中解释了企业的财务模型、风险应对、投资模式选择以及对TOD的态度，并强调创始人已为长期亏损做好三层资金保障安排。

越南南北高铁自河内至胡志明市，全长约1541公里，按双轨、标准轨及350公里时速设计，被视为连接全国经济走廊的战略工程。根据国会通过的预可研数据，项目总投资约670亿美元，其中VinSpeed在最新投资申请中列明的金额约为613.5亿美元（不含征地与安置费用），并承诺以自筹资本约20%（约122.7亿美元）作为出资，其余部分建议由国家以30年期零利率贷款形式提供。VinSpeed表示希望在2030年前建成并投入运营。

预可研报告显示，高铁在越南条件下难以达到商业意义上的盈利。以未来30年为周期测算，年均收入约56亿美元，而运营成本（不含折旧和利息）已达约42亿美元。同时，为支撑客流增长，还需追加超过180亿美元的扩能投资。尽管不同文件口径对总运营现金流表达略有差异，整体判断均指向：项目在可预见的前几十年将出现明显资金缺口，无法以自身现金流覆盖资本性支出与长期偿债。

面对外界“为何明知亏损仍坚持投入”的疑问，阮越光在采访中解释称，范日旺已为项目设计了覆盖未来三十年的资金保障安排。根据企业披露的顺序，第一层资金来源为范日旺旗下GSM、VinEnergo、V-Green等企业的利润分红；若股息收入不足，则将出售上述私营企业的部分股权；如仍无法完全覆盖长期亏损，则最终将通过出售部分Vingroup股份弥补缺口。

在投资模式方面，VinSpeed明确反对PPP。按照PPP的传统结构，企业需承担约80%的商业性自筹资金，而市场贷款利率与项目长期亏损的财务属性使私企难以承担如此规模的商业融资风险。因此，VinSpeed仅接受“国家80%无息贷款+企业20%自筹”的模式。该企业同时表示，这一方案将降低国家直接投资比例、缩短建设周期、降低超支风险，并有助于越南发展本土高铁产业体系。

针对社会舆论对沿线土地开发的担忧，VinSpeed称已经主动向住建部申请在方案中删除TOD（以公共交通为导向的综合开发）相关内容。VinSpeed指出，高铁站址大多远离中心城区，并非传统意义上具备高商业价值的地产区域，因此不会以“土地红利”作为项目盈利来源。

除了VinSpeed之外，包括越南Thaco与越南GreatUSA-美国Mekolor投资联合体在内的多方也表达了参与意向。