欧盟去年10月对原产于中国的新能源汽车所发起的反补贴调查是近年来中欧双边贸易关系中的重磅事件，全球贸易观察人士以及我国国内产业界、律师界和商务部门都对此事保持高度关注。欧盟这一次的反补贴调查最终会征收多高的附加关税？反补贴关税能否有效抵减新能源汽车对欧出口的所谓“欧盟溢价”？能否降低新能源汽车对欧出口？如果反补贴关税不奏效，欧盟是否还会采取其他行动？针对这些问题，荣鼎集团于2024年4月29日发布了题为《并非关税不够高》的研究报告。报告预计，欧盟预计征收的反补贴关税税率将在15-30%之间，但在该税率下部分在华新能源汽车生产商对欧出口将仍能保持较高利润。因此不排除欧盟政策制定者会诉诸于包括基于环境或国家安全相关的非传统政策工具以实现限制目标。

未来几个月内，为了防止发生补贴汽车损害欧洲汽车业的风险，欧盟委员会可能会对从中国进口的电动汽车征收反补贴关税。我们预计欧盟委员会此次征收关税的税率范围将在15-30%之间。但即使按照这一范围上限来看，向欧洲出口汽车的一些中国生产商仍然能够获得可观的利润，因为他们享有巨大的成本优势。按理对比亚迪等垂直一体化制造商征收更高的40-50% 范围关税税率才有可能会让欧洲市场丧失对中国电动汽车出口商的吸引力。由于反补贴关税税率不太可能达到这一范围，为了保护欧洲汽车行业，欧盟委员会的政策制定者可能会决定求助于非传统工具，包括基于环境或国家安全相关因素的限制措施。

欧盟反补贴调查

2023 年 10 月，欧盟委员会对从中国进口的电动汽车发起反补贴调查（下称“反补贴调查”），这是欧盟有史以来针对中国的最大贸易救济调查案件。如果反补贴调查认定中国汽车生产商从补贴中受益并损害了欧盟汽车制造商，则从2023年10月到 2024年7 月 3 日期间，随时都可以对原产于中国的电动汽车进口征收临时反补贴关税，并在 2024年11 月初之前征收最终关税。2024 年 3 月，欧盟委员会要求欧洲海关当局追踪从中国进口的电动汽车，这表明在不久的将来欧盟委员会可能会对该等电动汽车征收临时关税。

反补贴调查之所以引人注目，有以下几个原因：首先，欧盟委员会在没有业界正式控告的情况下依职权启动反补贴调查，这在此类案件中非常罕见；其次，占欧盟GDP的7%和雇员人数占制造业就业人数的8.5%的欧洲汽车行业对于反补贴调查的适切性存在分歧，其中严重依赖中国市场的德国汽车制造商因担心中国对其进行报复而反对反补贴调查，但对中国市场影响较小的法国汽车制造商则支持反补贴调查；第三，反补贴调查是基于从中国进口廉价电动汽车可能在未来对欧洲制造商造成损害的威胁，而非已经发生的损害；最后，反补贴调查可能是近年来此类案件中最具政治性的案件。欧盟委员会主席冯德莱恩选择在去年九月的年度国情咨文演讲中宣布这一消息。欧盟委员会反补贴调查的重点对象是比亚迪、吉利和上汽这三家中国汽车制造商，而非特斯拉等西方汽车制造商，但特斯拉从中国拿到的补贴比任何其他向欧盟出口电动汽车的生产商都要多。

欧盟从中国进口的电动汽车金额从2020年的16亿美元激增至2023年的115亿美元，占欧盟电动汽车进口总额的37%。虽然中国生产的电动汽车在欧洲市场的市场份额仅小幅增长至19%，但在过去两年间，中国和中国自有电动汽车品牌的份额大幅增长。这表明中国企业在欧洲市场的发展势头正在增强。比亚迪表示，其目标是到2026年在欧洲电动汽车销售中所占的份额达到5%，并在中期内跻身欧洲前五汽车公司之列。

注：EU-23 包括奥地利、比利时、保加利亚、克罗地亚、捷克、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国、德国、希腊、匈牙利、爱尔兰、意大利、卢森堡、荷兰、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、西班牙和瑞典。

根据对欧盟先前对中国进口产品征收反补贴关税（CVD）实例的分析以及与专家的对话，我们预计欧盟委员会对中国电动汽车征收的关税税率范围将在 15-30% 之间。这一论断所依据的因素如下：

• 针对中国的历次反补贴案件的平均最高关税税率为24.4%（见图2）。只有在极少数情况下，反补贴关税税率曾高达 40-50%，但均集中在钢铁等高度直接国有的行业以及不配合的中国实体。相比之下，中国的电动汽车行业主要以私营企业居多。

• 作为欧盟委员会所选择的重点调查对象的三家公司（比亚迪、吉利和上汽）已表示愿意配合反补贴调查。这表明这三家公司正在向欧盟委员会提供相关信息。对于不配合反补贴调查的公司，欧盟委员会将根据相关公共信息估算关税；而在过去，这种做法会导致这些公司应缴纳的关税增加。

欧盟委员会将单独计算比亚迪、吉利和上汽应缴纳的关税，但就特斯拉等其他汽车出口商而言，欧盟委员会将按照其认为配合反补贴调查的中国品牌征收的加权平均关税值征收关税。从理论上讲，欧盟委员会还可选择采取其他补救措施，例如最低进口价格或固定价格等。但考虑到现代电动汽车的高度复杂性，这种措施不太可行，也不切实际。

中国汽车出口商价格分析

目前，欧洲和中国的电动汽车市场存在巨大的价格差异，这将刺激汽车生产商将汽车从中国出口到欧洲。中国电动汽车市场趋于饱和，激烈的竞争导致了价格战，并迫使汽车制造商提高效率，以追求更低的生产成本。例如，大众汽车的 ID.4 车型在欧洲市场的销量比在中国市场高出近 50%。对于比亚迪等中国汽车生产商来说，价格差距更大，因为该公司试图通过在欧盟提高产品价格的方式弥补其在中国受到挤压的利润空间。但随着汽车出口情况好转，其中的一些价格差异可能会随着时间的推移而缩小。中国和外国汽车制造商正越来越多地利用中国更低廉的劳动力和能源价格、更发达的电池生态系统以及政府补贴，在中国境内为欧洲和第三方市场生产汽车。

如果欧盟对从中国进口的电动汽车征收反补贴关税，将严重影响中国汽车生产商向欧洲出口电动汽车的积极性。我们的价格分析显示，中国汽车生产商向欧盟出口电动汽车的利润丰厚。比亚迪在欧盟每销售一辆 SEAL U汽车即可赚取约 14,300 欧元利润，相比之下，在中国每销售一辆 SEAL U汽车可赚取的利润仅为 1,300 欧元。这表明，比亚迪在欧盟每销售一辆 SEAL U 汽车即可多赚 13,000 欧元（即“欧盟溢价”）。我们的分析基于中国和德国各制造商的建议零售价（MSRP），利润的计算扣除了运输费用、关税、经销费用和增值税。

值得注意的是，比亚迪在欧洲市场的汽车销量相对较低，这表明其在欧洲市场的定价可能过高，尤其是考虑到比亚迪这一品牌仍然相对不知名。然而，由于欧盟溢价如此之高，比亚迪公司拥有充足的空间来调整其汽车定价。

为了大幅降低比亚迪向欧盟出口 SEAL U 等车型，所征收的相关关税税率需要设定在消除目前比亚迪在欧洲市场享有的 13,000 欧元溢价的税率，由此比亚迪在欧盟市场实现的利润率将与其在中国市场实现的利润率持平。事实上，这并非反补贴调查的目的。反补贴调查并不是让中国生产并在欧盟市场销售的电动汽车无利可图，而是确定中国的电动汽车出口竞争力是否建立在补贴的基础上。鉴于中国电动汽车市场的需求放缓和竞争压力，即使将关税税率设定在足以消除欧盟溢价的范围内，比亚迪仍可能会认为向欧洲出口电动汽车的意义重大。我们不能排除这样一种可能性：中国电动汽车生产商愿意放弃短期利润并亏本出售电动汽车，以便在欧盟这个全球第二大电动汽车市场赢得市场份额。

就其汽车利润而言，对比亚迪的 Seal U车型征收 30% 的关税远远不足以在欧盟和中国之间创造公平的竞争环境。根据我们的计算，与其在中国市场实现的利润相比，30%的关税税率仍将使比亚迪在欧盟市场实现的利润高出15%（4,700欧元），这表明，对欧洲的电动汽车出口仍将具有高度吸引力。此外，这一关税税率还将为比亚迪提供降低电动汽车价格的空间，以赢得欧洲市场份额。我们对在中国和德国销售的其他几款车型的分析表明，即使征收 30% 的关税税率，许多中国电动汽车车型仍将享有丰厚的欧盟利润溢价（见图 4）。

简而言之，对于像比亚迪这样极具竞争力的汽车生产商来说，如果希望它们对欧洲市场的电动汽车出口失去商业吸引力，可能需要将相关关税税率提高到约 45% 甚至 55%。

然而，对于宝马或特斯拉等将中国作为对欧出口基地的外国企业来说，15-30%的关税可能会消除这些企业现有的商业模式。以宝马的纯电动iX3 SUV为例，其欧盟溢价（扣除运输等相关成本后）仅为9%。这表明，如果关税税率高于9%，宝马公司在欧洲市场实现的汽车销售收入就将低于其在中国市场实现的汽车销售收入。同时也表明，设定较高的关税可能会破坏宝马、本田和大众等公司未来进一步将中国作为欧盟市场出口中心的计划。

造成外国和中国汽车生产商之间价格差距的两个主要因素如下：尽管两者都从中国政府的支持中受益，但中国汽车生产商获得的补贴比外国汽车生产商更多，而且中国企业的垂直一体化程度更高，因此能够以比外国竞争对手更低的价格采购产品。

中国汽车生产商可能需要出口

虽然关税会降低向欧盟出口电动汽车的吸引力，但以下几个因素表明，在未来几年中国电动汽车出口浪潮的势头仍将不减：

国内汽车销量增长放缓和利润率收紧：尽管中国新能源汽车（NEV）市场迅速扩张，2022年和2023年销量分别飙升97%和38%，但由于较高基数效应和中国经济放缓，预计汽车销量增长速度将大幅放缓。中国乘用车协会秘书长崔东树预计，2024年新能源汽车销量增速将降至22%。此外，激烈的竞争引发了价格战，进而导致汽车行业的利润率从2015年的8.7%直线下降至2023年的4.3%。这两大趋势都让出口变得对中国生产商更具吸引力。

新产能上线：在强劲利润和政府扶持的支撑下，中国电动汽车制造商对新生产厂进行大量投资。由此带来的额外产能将很快投入市场。比亚迪的新工厂说明了这一点：到2026年，比亚迪在中国的电动汽车产能将从2023年底的290万辆增至655万辆。为了充分利用所有这些产能，比亚迪需要将其国内电动汽车销量增加一倍以上，但考虑到中国整体电动汽车销量增速预计将放缓，实现这一目标极具挑战性。即使要保持80%的产能利用率，到2026年比亚迪也需要将其国内电动汽车销量提高81%。

新运力上线：中国的电动汽车出口因缺乏经济适用的汽车运输船而受到限制。2023年，相关承运商的包机价格较2019年飙升700%，胡塞武装对红海船只的袭击导致红海局势加剧，进而导致航运能力紧张和成本上涨。但中国汽车制造商和航运公司已对此采取了应对措施，订购了大量新船。根据船舶订单，按每年 6 次运输计算，到 2025 年，他们将有能力每年向欧洲运送约 560,000 辆汽车（2023 年，欧盟从中国进口了 472,000 辆电动汽车）。到 2026 年，相关运力有可能激增至 170 万辆汽车。在所有船只都用于将汽车运输到欧洲的极端情况下，从中国出口汽车的数量可能将占欧盟电动汽车市场 50% 的份额。值得注意的是，购买（而不租赁）汽车运载船的决定也突显了中国电动汽车生产商出口大量汽车的长期目标。

缺乏其他具有吸引力的出口市场：作为全球第二大电动汽车市场，欧盟很可能仍然是中国制造电动汽车的主要目的地。欧盟计划从 2035 年开始事实上禁止内燃机车辆，并制定了各种支持机制，因此与美国等市场相比，欧盟市场极具吸引力。美国已经对中国电动汽车征收高额关税，同时还计划采取进一步措施限制中国汽车制造商。此外，由于其他一些原因导致向其他市场的出口将面临如下挑战：要么规模较小，在电动汽车接受方面落后，要么需要由本地生产提供服务，通常是由于当地成分要求（东盟、巴西、印度和墨西哥）。

欧洲市场的宏伟目标：比亚迪制定了雄心勃勃的目标，即在 2026 年比亚迪驻匈牙利工厂投产之前，在欧洲市场抢占 5% 的份额。这将要求比亚迪到 2025 年在欧洲销售约 130,000 辆电动汽车，比 2023 年销售的 16,000 辆电动汽车大幅增加。展望2030年，比亚迪希望占欧洲电动汽车市场10%的份额，相当于约92万辆汽车，其中一部分汽车在比亚迪驻匈牙利工厂生产，大部分汽车可能需要从中国进口。这些目标与比亚迪总部所在地深圳市政府所宣传的目标一致。深圳市政府希望将新能源汽车出口量从2023年（1月至11月）的7.1万辆增加到2024年的40万辆，到2025年进一步增加到60万辆。2023 年 11 月，深圳市政府发布了实现这些目标的 “24 条措施计划”。同样，上汽集团旗下的名爵2023年在欧洲市场销售了近232,000辆汽车，今年计划销售超过300,000辆汽车。

欧盟官员可能考虑使用更多工具

在中国政府持续激励企业出口的情况下，如果关税未能减缓中国汽车出口商的步伐，欧盟委员会可能会觉得有必要探索替代措施。今年4月份，竞争事务专员玛格丽特·维斯塔格（Margrethe Vestager）在普林斯顿大学的一次演讲中透露了这一想法，呼吁在七国集团层面引入基于环境足迹、劳工权利、网络安全和数据安全等因素的“可信度”标准。以下是一些讨论中的备选方案：

网络安全：为了限制中国电动汽车生产商的市场准入，欧盟可能会尝试加强网络安全。与2020年1月发布的《5G 网络安全工具》类似，欧盟可以为其成员国制定政策指南，将中国电动汽车指定为网络安全风险，因为电动汽车中集成了摄像头和传感器，而且中国政府对中国汽车生产商进行了密切监督。尽管大多数电动汽车由私人购买，但欧盟成员国也可以在公开招标文件中纳入“可信度”标准。

然而，正如《5G 网络安全工具箱》的实施不均衡所表明的那样，这种方法也将面临许多障碍。国家安全仍然主要是欧盟成员国的特权，让所有欧盟成员国相信中国电动汽车构成国家安全风险将非常具有挑战性，特别是在一些欧盟成员国担心自己国家的产品遭到中国报复的情况下亦如此。鉴于申根区的边界开放，在某些国家受到限制但在其他国家不受限制的中国电动汽车将造成解决方案碎片化的问题。但与 5G 不同的是，更换不可信设备的成本将由电信运营商承担，而对联网车辆的网络安全相关限制将直接影响消费者。

此外，网络安全措施作为万能之计的观点将因中国智能手机在欧盟的供应而受到削弱。按理中国智能手机可能带来的风险更大，但享有巨大的市场份额。2023 年小米和华为分别成为了第三和第四大智能手机品牌。尽管比利时和立陶宛等欧盟成员国对中国手机的网络安全问题表达了担忧，但其他国家则持不同意见。对于汽车行业来说，经济风险要高得多。

有条件的电动车购置补贴：许多欧盟成员国提供购买激励措施来刺激推广电动汽车。欧盟成员国可以效仿法国的做法，根据可持续性标准调整法规，限制中国制造的电动汽车。这将迫使中国电动汽车处于严重的竞争劣势。然而，欧盟成员国必须迅速采取行动，因为大多数补贴计划已经在逐步取消。此外，如果各国像法国那样利用环境标准惩罚中国汽车出口商，中国企业也可以通过生产脱碳来限制受到的损害。

强迫劳动法规：欧盟的一项禁止强迫劳动制造产品的新措施可能会用来限制中国制造的电动汽车的进口。人权观察组织（Human Rights Watch）最近的一份报告发现，包括比亚迪、特斯拉和大众在内的许多大型原始设备制造商都可能会采购在强迫劳动情况下所生产的铝。最近，美国当局以其违反《防止强迫维吾尔人劳动法》为由，扣押了大众汽车集团生产的汽车。欧盟强迫劳动禁令的实施预计将需要很长的时间，这也表明利用这一工具作为限制进口的近期或中期解决方案面临局限性。

审查采购和投资补贴：欧盟最新推出的《外国政府补贴条例》有利于审查超过2.5亿欧元的大型采购合同，但许多电动汽车合同都不太可能超过这个门槛。例如，2023年12 月份比亚迪获得了一份为奥地利联邦政府供应 640 辆电动汽车的合同，考虑到其建议零售价，价格可能约为 2000 万欧元。尽管如此，使用“REPowerEU”能源计划等欧盟资金支持匈牙利比亚迪的做法仍引发了人们的担忧，因此未来也可能会调整相关政策。

缩减欧洲的电动汽车雄心：2022年，欧盟制定了一项内燃机汽车禁令，通过实施逐步强化车队的排放目标，迫使制造商提高电动汽车的使用比例，否则将受到处罚。尽管如此，面对电动汽车转型所需的巨额费用以及中国竞争的加剧，欧洲汽车行业的某些领域和欧洲各地的保守党派都表示反对这一目标。2026 年欧盟对 2035 年目标的审查会带来重新调整目标的机会，欧洲当前专门从事内燃机汽车生产的企业可能会赢得时间，中国电动汽车生产商的竞争力可能会受到遏制。

对世贸组织规则进行更严格的审查：2024 年 4 月玛格丽特·维斯塔格在普林斯顿大学演讲中表示，欧盟需要采取更全面的方法来解决中国的扭曲问题，其中一种方法就是全面提高对中国的关税。目前这种情况不太可能发生，但如果美国率先采取行动，情况可能会有转机。众议院中国问题特别委员会呼吁取消中国的永久正常贸易关系地位，这将导致针对中国商品的关税全面提高。

需要关注的事件

我们预计，欧盟委员会将在 2024年7 月初对从中国进口的电动汽车征收临时关税。未来，我们还需要关注：

欧盟成员国的抵制：在征收最终关税之前（2024 年 11 月上旬），欧盟成员国可以尝试在贸易防御工具委员会阻止欧盟的诉讼。这要求有半数以上合格欧盟成员国投票反对前述最终关税，然而在欧盟开展反补贴调查之前，这一目标从未实现过。目前德国政界人士和汽车制造商已表示不支持此提案。另一方面，法国明确表示，认为欧盟有必要采取行动。目前尚不清楚德国是否会冒因电动汽车案件而陷入贸易战的风险，但我们看到德国四分五裂的联合政府阻碍了近几个月来已有所进展的欧盟措施，特别是拒绝支持可持续性尽职调查立法。

中国的报复：2024年1月，中国对原产于欧盟的进口白兰地发起反倾销立案调查。此举被广泛视为针对法国的报复举措，法国是欧盟针对中国电动汽车的进口贸易案的公开支持者。如果欧盟从中国进口的电动汽车征收关税，中国也可能对进口自欧盟的白兰地采取同样的措施。此外，中国还可以采取其他措施，例如对欧盟汽车制造商采取同样的措施，加强对在中国开展业务的其他欧洲公司的监管力度，或者限制向欧洲新兴电池行业供应关键矿物。中国希望避免与欧洲发生针锋相对的贸易冲突，因为一旦发生冲突，可能会进一步阻碍其进入欧洲市场。因此中国可能会等到欧盟对其最终征收关税后再做出回应。

跟进反倾销调查：欧盟选择对电动汽车发起反补贴调查，而非选择反倾销调查，后者可以征收的关税更高。之所以选择这一方式，可能是由于反倾销案件的举证责任要求较高，而且中国汽车生产商在欧洲市场销售的产品定价并不便宜。如果中国电动汽车出口商承受反补贴关税并随后降低价格，以赢得欧盟市场份额，欧盟委员会可能会在未来某个时候跟进反倾销案。

中国电动汽车在欧洲的销量数据：近几个月来，在运输成本高企、政策面临不确定性以及法国和德国电动汽车购买补贴发生重大变化的背景下，中国对欧盟的电动汽车出口有所下降。中国电动汽车销量的持续下降可能会削弱除采取额外政策措施（预计将在今年夏季之前征收的电动汽车关税除外）的政治动力。相比之下，中国电动汽车出口再次激增将增加欧盟考虑新工具的可能性，包括玛格丽特·维斯塔格在今年四月份演讲中提出的措施。

中国电动汽车投资：与美国相反，欧盟对中国在欧盟电动汽车行业的投资仍然持开放态度。2023年12月，比亚迪宣布计划在匈牙利建厂。2024年4月，奇瑞与西班牙电动汽车公司签署合资协议，共同在加泰罗尼亚生产汽车。如果更多中国品牌宣布投资筹建欧洲当地生产厂的计划，可能会缓解双边贸易关系的压力。但如果中国品牌生产的汽车量少于欧洲竞争对手，其仍有可能受到审查。这可能会引发欧盟《外国政府补贴条例》项下的案件。如果中国品牌的生产厂仍然集中在匈牙利等对中国友好的国家，则中国品牌也可能在欧洲面临强烈抵制。截至目前，匈牙利吸引了大部分中国电动汽车企业的相关投资。