▲巴西发动机配套工厂

该草案，让两者的差距摆上台面：

一辆车用了多少本国和外国零部件，主要来自哪些国家，最后在哪组装，都要按规定披露。发动机、变速器和动力电池，还有单独的信息栏目。

广告宣传的表述也将被区分。

按照草案，在巴西完成最终组装，却未达到规定条件的车辆，可以称为“巴西组装”；要使用“巴西制造”等表述，还需要满足相应标准。

其中一项，是按规定计算的巴西本国零部件比例达到50%。此外，草案还保留了截至2029年底适用的南共市增值比例办法，以及特定项目的基本生产工序路径。

以后讨论一家车企在巴西投入有多深，会从“有没有工厂”，具体到“哪些部件在当地生产”。

时间上，草案拟从2028年起对轻型车实施相关要求；重型车的参与和实车贴标时间，分别拟定在2029年、2030年。

02

本地买的货

零部件供应商可能会想到：在巴西注册公司、设个仓库，再用当地公司向车厂供货，算不算本地采购？

从交易上看，车厂确实向一家巴西公司买了货。但算零部件来源时，还要往前查。

比如，一批零件在中国生产，运到巴西仓库后，再由当地公司开票出售。交货地点变了，生产地点没变。

草案拟要求车厂识别当地采购中的进口部分，并结合发票上的相关税务代码核算。因此，仅凭巴西公司的发票，不能把进口零件全部计入本国含量。

客户的目的不同，对供应商的要求也会不同。

客户如果只是嫌海运补货太慢，当地库存就有帮助。如果客户要提高车上的本地零部件比例，谈的就可能是生产工序和加工安排。

同样一句“希望在巴西供货”，背后可能是两笔不同的投入：一笔用于备货，一笔用于生产。

标准标签的计算口径也作了区分：

最终组装、分销等不属于零部件的费用，不计入零部件来源比例。

企业花钱建销售网络、增加当地配送，都有经营价值，但要与零部件的本地含量分开算。

03

资料要跟上

车厂负责披露，资料从哪里来？

一部分，要向供应商拿。

零件可能经过工厂、贸易公司、进口商，最后才送到组装线。采购部门手里有合同和发票，还需要确认产品在哪生产，以及哪些资料能够支持来源核算。

草案尤其提到，发动机、变速器和动力电池的来源，需要由供应商按具体型号逐年确定。

麻烦往往出在供货变化时。

比如，同一个型号，原来由中国工厂生产，后来部分订单改由另一国工厂交付。

性能没变，安装也没有问题，但来源已经不同。车厂如果继续沿用原来的资料，披露结果就可能不准确。

所以，资料需要跟着供货更新。哪个生产基地出的货，对应哪些采购和交付记录，都需要查得清楚。

▲Stellantis巴西工厂自动化焊装线

草案还提出年度独立审计，并要求相关记录自对应年款停止生产后保存五年。

供应商因此多了一项具体工作：除了按时交货，还要让客户拿得到核算依据。

资料缺失，车厂就得追问、补录、核对。合作时间长了，核对资料花费的精力，也会影响客户对供应商的评价。

04

订单怎么变

一张标签，能让车厂马上换供应商吗？

单靠标签，还不足以决定采购。价格、性能、供货能力仍然要比较，来源披露本身也不等于加征关税。

但如果车厂希望使用“巴西制造”的表述，或者已经制定本地采购目标，零部件的生产地点就会更受重视。

过去，两家供应商的产品性能接近，客户可能主要比较报价和交期。今后还可能多问一句：采购某款零件，对整车的本地含量有什么影响？

➤ 对于有能力在巴西生产的中国供应商，本地制造可能成为争取订单的一项优势。

➤ 对于继续从中国出口的企业，竞争力仍然可以来自成本、技术和稳定交付，同时需要配合客户完成来源核算。

问题也就落到了每家工厂自己的订单上。

客户需要多少，能持续采购多久？如果增加巴西生产，设备、人员和配套投入能否得到足够订单支持？判断是否值得投入，订单比“同行都在建厂”更有说服力。

眼下，该草案值得供应商注意的地方，在于客户的采购要求可能进一步细化。

要求当地交货，可以讨论库存和配送；要求当地制造，就要继续谈工序、来源认定和采购规模。

把两种需求分清楚，企业才知道该增加什么投入，避免仓库和团队已经建好，却仍然满足不了客户的采购要求。

数据来源：MDIC第03/2026号公众咨询、ENOC草案。

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