近年来，中国电动汽车（EV）价值链上的对外直接投资（OFDI）蓬勃发展，加剧了人们对中国企业主导高科技行业向海外市场扩张的担忧。本文回顾了2023年中国在世界各地的电动汽车相关投资，并讨论了2024年的展望。我们认为：

• 中国电动汽车相关行业的对外直接投资在2023年可能创下新纪录。中国公司2023年向电动汽车相关行业投入了282亿美元，虽然尚不及2022年的297亿美元，但2023年的数字不包括几个价格未知的大项目，如比亚迪的匈牙利工厂等。

• 中国电动汽车对外直接投资从北美转向欧洲、中东和亚洲。四分之三的中国投资流向欧洲、中东和北非以及亚洲，其中欧盟和美国自由贸易伙伴摩洛哥从中收益最大。由于面临着巨大的监管不确定性和政治阻力，中国企业在北美地区的直接投资额已下降至总额的10%。

• 电池制造的进一步本地化正在推动投资的发展。在绿地项目的推动下，中国的电池投资日益多元化，包括正负极等产品的投资。中国电池制造商在海外扩张中形成了更多元的供应链，这可能是为了应对不断增长的市场需求和制造业回流的压力。

• 到2024年，我们预计中国电动汽车海外投资将保持强劲，但向欧洲、拉丁美洲和亚洲的投资将从电池转向电动汽车制造。主要驱动因素包括中国国内市场放缓以及东道国经济体要求更高附加值和创造就业机会的投资来换取市场准入。由于监管不确定性，北美地区的投资仍将大幅波动，但墨西哥可能会出现中国项目大量涌入的情况。

• 中国电动汽车和电池企业将越来越陷入进退两难的境地。中国投资者面临东道国的政治抵制可能会越来越多，尤其是美国，美国正试图限制中国对其电动汽车供应链的影响力。与此同时，中国政府对其电动汽车和电池公司国际化的支持最终也可能会达到极限：在中国迫切需要打造国内经济增长新动能之际，中国决策者越来越担心反向技术转让和增值清洁技术生产向海外转移。

理清中国电动汽车对外直接投资

海外“拉动”和中国市场“推动”这两大因素汇流，共同推动中国电动汽车对外投资。欧洲和美国的汽车制造商更喜欢电池制造商在其工厂附近运营，以降低运输成本，防止供应链中断。而中国电池制造商正是为数不多的拥有填补这一角色所需技术和资本的公司之一。与此同时，中国国内电动汽车市场增长放缓且竞争日益加剧，海外市场便显得更具吸引力。再加上全球电动汽车使用率的稳步上升，进一步激励了中国领先的电动汽车公司（包括原材料精炼商、电池材料生产商、电池制造商和电动汽车生产商）将目光投向海外市场。

然而，中国电动汽车对外直接投资也越来越受到东道国监管体制和政治局势的影响。《美国降低通货膨胀法案》（IRA）严格的补贴规则导致中国生产商不得不增加对已与美国签署自由贸易协定的国家（即韩国和摩洛哥）的投资，以克服IRA所设置的一些障碍（IRA对来自中国的关键矿物和电池组件施加了严格的条件，而在采购要求方面则有利于美国自由贸易协定合作伙伴，而且对租赁车辆的要求更为宽松）。欧盟同样处于守势，目前欧盟正在对中国电动汽车进口开展反补贴调查。这些监管动态刺激了中国生产商进行更多的投资，他们意识到纯出口战略可能会在东道国经济中造成严重的政治阻力，并将其从利润丰厚的市场中剔除。

中国企业发挥先发优势在海外投资建厂

2023年，中国新增电动汽车对外直接投资额为282亿美元，与2022年创纪录的297亿美元相比下降了5%（图1）。然而，这低估了中国的实际投资，因为比亚迪的匈牙利工厂和国轩高科持有斯洛伐克电池生产商Inobat的25%股权投资等项目的交易价值并未披露。如果将这些交易考虑在内，2023年电动汽车对外直接投资可能创下新纪录。与2022年相同，绿地投资带动了整体投资的发展，占总投资的95%。与2010年代相比，这是一个重大转变，当时中国电动汽车相关公司专注于收购海外采矿资产或技术，例如万向集团在2012年收购美国电池制造商A123 Systems。目前中国企业正寻求通过在发达经济体设立新工厂生产电池或电动汽车、更贴近消费者的方式来扩大其全球市场份额。

正极、负极生产投资进一步向中游供应链集中投资

与2022年相比，2023年中国电动汽车对外直接投资将进一步向中游的电池制造集中。与电池制造相关的投资额高达224亿美元（占对外直接投资总额的81%）。之所以出现这一情况，部分原因是电池工厂的资本密集型性质（通常价值至少 10 亿美元）以及中国企业在这一领域的竞争优势。2023年，宁德时代和比亚迪两家公司在全球电动汽车电池市场所占的比例就达到了53%。

值得注意的是，中国的电池投资已经实现了多元化。尽管宁德时代和蜂巢能源等中国电池生产商凭借新建的超级工厂继续占据中国电动汽车对外直接投资的主流，但新型的中国电动汽车投资者已经出现。伴随着电池制造商而来的似乎还有中国的负极材料和正极材料供应商，这其中的因素驱动如下：中国超级工厂是上游投资的支柱；外国电池公司和汽车制造商表达了在中国以外实现价值链多元化的要求；中国的负极材料和正极材料生产商对中国对石墨等材料的出口管制感到震惊，并致力于在海外建立更具弹性的供应链。

采矿业投资和电动汽车生产投资放缓

由于没有十亿美元级别的交易，采矿和炼油业的投资从2022年的98亿美元大幅下降至2023年的37亿美元，其中2022年有两笔十亿美元级别的交易，2023年则为零。下降的部分原因是中国对该行业的投资接近饱和点，同时中国企业也面临着东道国政府的反对。2022年加拿大迫使中国公司从加拿大三家锂勘探公司撤资，2023年墨西哥将其锂产业国有化，据报道其取消了赣锋锂业的九项特许权。最后，从2022年第四季度到2023年第四季度期间，锂价格下跌了75%，企业对锂开采和精炼业的投资受到阻碍。需要注意的是，我们的数据集仅跟踪对外直接投资，而不跟踪以资源作抵押的基础设施贷款或许可交易，这些也是中国企业获取海外原材料的途径。

到目前为止，中国电动汽车生产商主要关注出口（2022-2023 年出口激增），而非本地生产。中国对电动汽车工厂的下游投资从2023年的29亿美元大幅下降到15亿美元，这与缺乏数十亿美元级别的交易有关。2022 年吉利旗下的沃尔沃汽车承诺向斯洛伐克的电动汽车工厂投资13亿美元。尽管如此，比亚迪和长城汽车分别向巴西和泰国的电动汽车生产基地投资了数百万美元。由于比亚迪计划在匈牙利建设的电动汽车工厂的投资规模（可能价值数十亿美元）尚未公布，中国最新公布的下游电动汽车投资的实际金额也无从得知。

除出于商业原因向最终需求靠拢外，中国汽车制造商还受到了政治激励的诱惑。在欧盟针对中国电动汽车开展进口补贴调查之际，比亚迪宣布在欧洲推出新投资。在欧洲生产汽车将使比亚迪能够规避迫在眉睫的反补贴税。中国电动汽车制造商也接受了泰国的政治激励措施：如果外国电动汽车生产商承诺在当地生产电动汽车，将享受进口关税减免、税率降低和电动汽车购买补贴。尽管巴西政府尚未广泛推广电动汽车，但新当选的总统卢拉·达席尔瓦（Lula da Silva）曾大力游说比亚迪前往该国投资，并为比亚迪工厂提供了一揽子激励方案。

欧洲和亚洲的电动汽车投资额仍然很高，中东和北非跃居第二

从地域上看，中国电动汽车对外投资的四分之三分布在欧洲、中东和北非以及亚洲，相对均匀。欧洲的新增投资下降了36%，从118亿美元降至76亿美元，原因是宁德时代在匈牙利投资73亿美元新建的超级工厂导致2022年的基数膨胀。在欧洲，92%的对外直接投资流向匈牙利、芬兰和瑞典。在匈牙利，中国投资者宣布了几笔中型交易，其中包括华友钴业、亿纬能源和欣旺达的三笔超过10亿美元的投资。华友钴业正计划生产正极材料（可能向宁德时代等公司供应产品），而亿纬锂能和欣旺达正在追随宁德时代的脚步，为当地整车工厂生产电池。在芬兰，负极材料生产商宁波杉杉科技宣布向一家工厂投资13.5亿美元，北京Earspring宣布与芬兰矿业集团成立一家价值8.44亿美元、生产正极活性材料的合资企业。璞泰来计划在瑞典投资13亿美元生产负极材料。

在中东和北非地区，在国轩高科宣布投资63亿美元建设一座100GWh超级工厂的推动下，中国的投资完全集中在摩洛哥。中伟集团宣布与摩洛哥王室的投资基金Al Mada联合投资一家正极材料合资企业，价值10亿美元。竞争对手贝特瑞也计划投资5亿美元建设当地正极材料工厂。沙特与欧盟和美国的自由贸易协定可能会吸引更多中国电动汽车投资。

中国在亚洲的电动汽车投资总额为65亿美元，主要集中在泰国和韩国。中国企业宣布的在这两个国家的新投资额分别21亿美元和17亿美元。在韩国，中国企业正在与韩国电池企业建立合资企业，为其提供原料。中国的主要投资包括华友计划与Posco Future M和LG Chem成立电池材料合资企业，以及浦项制铁计划与中伟新材料成立镍精炼和前驱体合资企业。在泰国，中国电动汽车投资受到下游电动汽车生产的推动，包括长城汽车、比亚迪和广汽埃安。

由于监管不确定性和对政治反弹的担忧，中国电动汽车生产商在北美地区的投资额从48亿美元减至27亿美元。宁德时代将北美投资计划调整为与福特的许可安排，但仍面临政治阻力。2023年初，路透社报道称，由于华盛顿对中国企业的态度不明朗，目前比亚迪正避免在美国投资。2023年中国电动汽车生产商在北美地区的最大投资是国轩高科宣布在伊利诺伊州投资20亿美元。电动汽车生产商也表示有兴趣在墨西哥投资，但截至2023年底仍处于试探阶段。

展望未来

未来几年将影响中国全球电动汽车投资的五大关键趋势：

1、下游投资的增加可能会在欧盟内部遭遇更多阻力。

比亚迪和吉利旗下的沃尔沃汽车是首批在欧洲投资电动汽车生产的中国汽车制造商，但未来可能会有更多的中国电动汽车生产商追随他们的脚步，比如上汽集团旗下的名爵汽车和斯特兰蒂斯的合作伙伴零跑汽车。电动汽车调查向中国电动汽车生产商发出信号，由于汽车行业对欧洲制造基地的重要性，纯出口战略正面临巨大的政治阻力。

与中国电动汽车投资在美国受到严格审查的情况有所不同，截至目前欧盟成员国一直渴望获得中国电动汽车投资。事实上，欧盟各国正在相互竞争，争相为中国企业推出激励措施。毕竟，中国电池厂为欧洲汽车制造商带来了急需的技术，创造了就业机会，同时还提高了当地的附加值。欧盟电动汽车调查的预期结果是激励中国企业在欧盟境内投资，让中国企业与欧洲竞争对手处于更公平的竞争环境，并保护欧盟的就业和制造业附加值。

然而，由于投资过于集中在匈牙利，2022年和2023年新宣布的中国电动汽车投资额中的53%都集中在匈牙利，欧盟成员国（尤其是德国和法国等大国）可能会日益感受到中国电动汽车投资的好处已经擦肩而过。布达佩斯对欧盟核心政策方案的抵制以及匈牙利向中国企业提供补助的能力与其从欧盟获得的资金挂钩的事实加剧了欧盟与匈牙利之间的紧张关系。如果中国选择性地对欧盟的电动汽车调查进行报复，就像已经针对法国白兰地征收关税那样，那么目标成员国可能将更有动力对中国在匈牙利的电动汽车投资提出投诉。

受到大力支持的欧洲电池领头企业（如瑞典Northvolt或法国Automotive Cells）的表现也可能影响欧盟决策者。Northvolt在提高产量方面面临困难。2023年末，卡车制造商斯堪尼亚将电池驱动卡车订单量低的原因归咎于Northvolt供应短缺。如果这些公司不能取得进展，欧洲对中国电池制造商的依赖可能会加剧。这将提高中国企业的议价能力，但如果中国企业被视为欧洲竞争对手走向失败的原因，也可能会引发欧盟成员国采取更多防范措施。

如果中国投资继续集中在匈牙利，而欧洲国家龙头企业继续在困境中挣扎，欧盟审查的可能性也会增加。具体来说，某些欧盟成员国可以推动欧盟制定新的外国补贴条例（FSR），授权欧盟委员会解决外国补贴（包括绿地投资）造成的扭曲问题。此外，欧盟还可能加强审查欧洲国家向中国企业提供的援助，而这也可能会对中国过去和未来在该地区的电动汽车投资产生负面影响。

2、《通胀削减法》的不确定性可能会刺激中国电动汽车公司与美国自由贸易合作伙伴之间做出更多创造性的安排。

美国参议员和国会议员的政治阻力以及监管的不确定性减缓了中国电动汽车公司在美国投资的步伐。美国能源部对受关注外国实体（FEOC）的定义仍然模糊，投资需要逐案评估，以确定中国私营电动汽车公司的海外子公司是否符合《通胀削减法》规定。

虽然根据目前的《通胀削减法》规则，中国电动汽车公司可能有一定的在美国进行投资的空间，但受关注外国实体的决定可能会进一步修改，且已经被批评对中国公司过于软弱。目前的规定还要求审查实体是否能够以影响美国国家安全和外交政策的方式对供应链实施“有效控制”。这种宽泛的措辞为宽松或严格地实施法规留下了充足的空间，试图在将中国企业从美国电动汽车供应链中解脱出来或推动更快推广电动汽车这两个美国政治目标之间保持平衡。

尽管如此，对于中国企业来说，巨大的美国市场的吸引力可能已经大到了不容忽视的地步。我们将关注创造性许可安排是否能够克服政治阻力，使中国能够直接或通过美国自由贸易协定伙伴在美国进行投资。

中国企业可能会谨慎行事，并试图保持在美国监管机构的监视之下，例如通过淡化其在电池供应链中的直接所有权关系来遵守相关规定。在韩国，中国企业选择与当地同行建立合资企业的方式供应美国市场。加入合资企业（特别是在中国合作伙伴拥有少数股权的情况下）可以减少美国政策制定者的审查，并通过将韩国合作伙伴转变为支持中国公司继续参与美国电动汽车供应链的倡导者来提高中国公司的议价能力。宁德时代与福特的许可安排同样如此，根据现行规则，这一安排可能符合《通胀削减法》的规定。尽管交易面临着严格的政治审查，但福特仍坚持推动宁德时代继续参与美国市场。

为避免审查，中国企业在海外业务中变得越来越有创意。例如，吉利旗下的电动汽车生产商极星计划将部分汽车生产外包给雷诺位于釜山的韩国工厂，然后再将车辆运往美国销售。

迷宫般的安排也在进一步向上游渗透。中国领先的负极材料生产商贝特瑞新材料集团计划收购总部位于澳大利亚的Evolution Energy Minerals公司9.9%的股份，后者在坦桑尼亚拥有一个石墨项目。两家公司计划共同在美国建立一家联合负极材料工厂。总部位于蒙特利尔的 SRG Mining 在几内亚拥有一个石墨项目，宣布达成一项价值1700万美元的交易，将19.4%的股权出售给中国负极生产商碳一新能源集团（“碳一”），后者由前贝特瑞高管运营。在渥太华加强对中国对该国采矿业投资的审查后，SRG宣布计划于2023年迁往加拿大境外。最后，SRG和碳一打算在摩洛哥将几内亚石墨加工成负极产品，而摩洛哥与欧盟和美国都签署了自由贸易协定。展望未来，我们预计将看到更多涉及较小规模中国直接所有权关系但大量中国技术和财务支持的交易。

中国的投资越靠近下游、表现越突出，美国抵制的可能性就越大。到目前为止，尽管尚未确定投资计划，但包括比亚迪、奇瑞和上汽旗下的名爵在内的电动汽车制造商正在墨西哥寻找投资地点。在墨西哥生产不仅可以使中国企业符合《通胀削减法》的规定，还可以利用更便宜的劳动力和资本成本来供应美国市场。与美国相比，在墨西哥投资面临的当地政治阻力可能会较小。在美国，中国的电池项目因与中国共产党有联系或给美国关键基础设施带来网络漏洞而受到当地立法者的大量投诉。这些暂定的投资计划以及2023年墨西哥从中国进口大量汽车（主要是内燃机汽车）的情况引起了华盛顿政策制定者的警惕。为防止墨西哥成为中国企业的后门，2023年12月美国财政部与墨西哥谈判并达成协议，完善墨西哥的投资审查程序。这样的安排最终是否会抑制中国在墨西哥的电动汽车投资，我们拭目以待。

3、中国企业和原始设备制造商可以完全放弃《通胀削减法》授予的税收抵免。

中国电池公司和美国电动汽车生产商可以考虑放弃《通胀削减法》授予的电动汽车购买补贴，转而通过具有竞争力的供应商关系和创新来降低电池的成本。德国突然取消电动汽车购买补贴（与2023年底爆发的预算危机有关）凸显出补贴政策在政治上可能非常脆弱。在美国，如果特朗普当选，可能会制定有助于中国竞争和损害美国制造业的政策，降低电动汽车采用的优先级，从而导致电动汽车购买意愿发生逆转。这将减缓美国电动汽车的整体普及速度，但如果能够在价格上击败符合《通胀削减法》规定的竞争对手，不符合《通胀削减法》规定的中国生产商也可能会从中受益。

有意在美国市场销售的原始设备制造商可能会考虑从总部位于美国但使用中国原料的中国电池厂采购价格更便宜但不符合《通胀削减法》规定的电池，或直接从中国采购电池。考虑到中国电池制造产能过剩以及中国在廉价磷酸铁锂电池方面的技术优势，这完全可能成为现实。据韩国分析师估计，美国和韩国制造的磷酸铁锂电池可能比中国制造的同类产品分别贵40%和17%。受关注外国实体定义的持续监管不确定性以及确保电动汽车符合《通胀削减法》合规性的相关成本可能会增加原始设备制造商完全绕过《通胀削减法》补贴并押注于最便宜的生产商的可能性。如果《通胀削减法》的合规成本高于预期或电动汽车购买补贴的结束时间早于预期，这种策略可能会获得丰厚回报。

然而，这种做法可能还有另一个问题。从海外采购不符合《通胀削减法》标准的电池有可能遭遇美国关税的上调——电动汽车和电池关税的上调已经在讨论当中。此外，还可能仍然容易受到中国出口限制的影响。目前看来，中国企业更有可能尝试通过与美国贸易伙伴达成创造性安排的方式来遵守《通胀削减法》，或保持观望态度，但我们将关注中国供应商和美国的原始设备制造商放弃《通胀削减法》补贴的迹象。

4、东道国对当地附加值的需求可能会刺激中国进行更高水平的投资。

2023年7月，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在欧盟-拉丁美洲商业圆桌会议上发表讲话时，毫不掩饰地将矛头指向了中国，“欧洲希望成为您的首选合作伙伴。与其他外国投资者不同，我们不仅对纯粹的原材料提取投资感兴趣，同时我们也希望与您合作，培养本地加工、制造电池和电动汽车等最终产品的能力。”

但到2023年，为拉丁美洲带来增值电动汽车业务的将是中国，而不是欧洲。值得注意的是，比亚迪正在巴西建设电动汽车生产工厂；在智利，比亚迪计划建设正极工厂，青山计划建设磷酸铁锂工厂。而欧洲在该地区唯一的大型项目是埃赫曼在阿根廷的锂项目，但青山也是该项目的合资伙伴之一。

中国企业也积极参与拉丁美洲的原材料生产，宁德时代宣布在玻利维亚进行多项投资，开采锂资源。但新兴经济体的东道国政府已开始限制未精炼矿物的出口，希望效仿印度尼西亚镍出口限制的成功做法，后者为本地加工领域吸引了更多的对外直接投资。津巴布韦宣布，如果没有计划在国内提炼锂，将不会颁发新的锂开采许可证，并将目前在津巴布韦的矿商提交本地电池级锂生产计划的最后期限划定在2024年3月。

到目前为止，中国企业似乎可能成为各项禁令和国有化计划的主要受益者。与其他全球竞争对手相比，这些公司通常与下游客户建立了更紧密的联系，并拥有投资本地炼油所需的财务资源。提高准入门槛后，新规定可能会进一步巩固中国企业的全球主导地位。然而，在某些司法管辖区，中国所有权本身也可能会成为一个问题。2023年，赣锋锂业宣布，墨西哥矿业总局取消了该公司持有的9个锂矿的开采特许权。目前这家中国公司已对该决定提出上诉，但同时也表示愿意与政府当局合作开采该矿物。在阿根廷，中国企业也可能遇到困难。阿根廷新任总统哈维尔·米莱在竞选活动中主张切断与中国的关系，并宣布特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表达了对该国锂矿的兴趣。

5、中国政府对海外的电动汽车对外直接投资的坚定支持可能会动摇。

到目前为止，中国政府一直非常支持电动汽车企业的全球扩张，这是《中国新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》等高层政策文件明确设立的目标。事实上，几乎所有对外投资，尤其是电池工厂等数十亿美元的投资，都必须获得多个中国机构的政治审批。当前发生如此大规模的电动汽车对外投资事实表明中国政府对其企业的国际化表示认可。

但中国政府也处于微妙的平衡之中。一方面，继续支持对外投资可能会侵蚀中国自身的制造业基础，并让海外竞争对手从“反向技术转让”中受益；另一方面，如果中国加强对外投资审查，将面临失去海外市场准入的风险，因为海外市场越来越反对中国进口产品。如果中国限制本国企业进行海外投资，就会加剧全球竞争，进而可能削弱中国的电动汽车技术优势。

随着中国经济出现结构性放缓，中国政策制定者可能会越来越担心海外投资与中国的电动汽车和电池生产之间的竞争日趋激烈。目前，中国领导层正依靠太阳能、电池和电动汽车等所谓“新三大”产业的国内投资和生产来至少弥补中国房地产低迷造成的部分增长损失。电动汽车行业将成为中国政策制定者的试金石，因为这标志着中国企业首次尝试在海外生产（而非从中国出口）高科技、高价值产品，例如智能手机或高速机车车辆等。

正如其他发达经济体一样，我们可能会开始看到中国企业和政府利益之间的分歧，因为企业的目标是通过海外投资增加收入和利润，而政府则试图保留国内投资。2023年3月，习近平对宁德时代电动汽车电池全球市场份额达到37%表示“喜忧参半”。由于中国政府对大规模发行表示担忧，该公司不得不搁置了通过瑞士全球存托凭证为其在匈牙利的扩张筹集50亿美元资金的计划。这表明中国政策制定者担心过于雄心勃勃的全球扩张以及国际政治的强烈抵制。

除经济担忧外，中国政策制定者还可能担心中国企业可能会因海外投资或成为技术转让的受害者而失去技术优势，这样可能会削弱中国利用其在电池技术方面的领先地位作为威慑和胁迫工具的能力。

2023年，距离上一个目录发布仅三年，中国商务部便发布了更新后的《中国禁止出口限制出口技术目录》。其中虽然未将电池技术列入在内，但列入了与稀土提取和加工以及激光雷达相关的技术。一年前发布的草案在中国电池企业中引发了关于政府可能阻止或限制锂离子电池技术出口的传言。到目前为止，中国政府尚未将限制措施提高到直接涵盖电池技术的水平，但将激光雷达等技术纳入目录（中国企业已成为全球领先者）表明中国政府对反向技术转让的担忧超过了商业考虑。

事实上，海外电池和电动汽车投资的未来影响已经在北京引起了激烈的争论。2023年11月，国家发改委习近平经济思想研究二部中心主任肖新建撰文称，中国在欧洲和美国的电动汽车投资有助于防止电动汽车出口引发的政治反弹。不过，肖新建也指出，大规模的海外投资和研发项目可能会损害中国的电动汽车行业。肖新建建议，应从法律上限制特定中国企业帮助填补外国技术瓶颈。这可能是隐晦地暗示宁德时代与福特在美国的合作关系，后者因技术泄露疑虑而受到中国的审查。肖新建还指出海外投资可能面临被外国政府征用的风险。

中国电动汽车和电池投资者面临的投资环境将更加不确定、更具挑战性

总体而言，到2024年，中国有望保持其在电动汽车领域的领先地位。但随着七国集团国家转向贸易防御工具包来抵御中国电动汽车进口，以及中国企业在贸易摩擦日益加剧的情况下寻找仍愿意激励新投资的东道国政府，美国、欧盟和中国之间的政治不确定性依然存在。随着美国进入高风险选举时期，北美仍笼罩在监管不确定性之中，我们预计，这种态势将导致中国电动汽车投资集中在欧洲、亚洲和拉丁美洲。如果中国利用其在电动汽车和电池技术方面的影响力来抵制日益增长的贸易壁垒，最终可能会激起对中国企业更强烈的政治抵制。