本篇将继续探讨碳排放交易的全球化以及跨境碳排放交易的可能性与契机。具体将包括以下几个方面：
碳排放交易的全球化现状如何？
碳排放交易机制连接的类型有哪些？也即国际上哪些国家已实现跨境交易市场，不同国家市场间具体以什么形式实现跨境交易？
中国企业实现跨境交易是否可能？有哪些契机和可能性可以探索？
1. 碳排放交易的全球化现状
碳交易机制作为一种有效减排的市场化工具，已经被很多国家接纳为一种应对全球气候变化的重要工具。自2005年欧盟率先建设欧盟碳排放交易系统（EU ETS）后，全球碳市场呈现迅速发展的态势，截至2021年，全球范围内已经建立29个碳排放交易体系。但需要注意的是，目前已经建立的碳排放交易机制大多属于“区域内”设计，也即各交易体系之间并未形成有机联系，各国领域内产生的碳排放权只能在特定交易体系下（一般仅限于自己国家交易体系）进行流通，全球统一的碳交易市场并未形成。
尽管基于减排目标、经济利益、政策制定等多重因素的差异，各国此前未能就建立统一的碳交易市场完全达成一致，但自《巴黎协定》提出要达成控制气温升幅不超过1.5摄氏度的目标后，120多个国家已经承诺在2050年之前达到碳中和，国际间合作减排行动再次成为治理全球气候的重要手段。相关理论研究也表明，国际间的合作减排不仅会产生更大的经济效益，还会带来潜在的政治利益。据此，为更好地实现可持续发展，逐步构建全球统一的碳交易市场是目前亟待讨论的问题。
实践中，不同国家承认并接受别国碳排放配额的现象被称为“碳排放权交易市场的连接”（Linkage），也即各自独立的碳交易系统接受彼此碳市场的部分或全部内容，并允许碳减排义务主体在一个或多个碳交易市场中进行交易或使用其他市场的碳配额进行履约，由此逐步形成一个国际碳排放权交易市场。
如前所述，由于各种因素的考量，各国碳排放交易规则难以实现真正的相互兼容，为了达成碳交易机制的连接，不仅需要相似的减排目标，还需要在配额分配、覆盖范围、监测核查、抵消机制方面进行协调，可谓一项十分重大的工程。因此截至目前，全球范围内也仅仅形成了个别国家之间的区域型连接，而未形成多边乃至全球化的碳市场。其中比较成功的连接体系如欧盟与挪威、瑞士之间的连接以及美国加州与魁北克之间的连接。
2. 碳排放交易机制连接的类型
上述谈到，建立全球统一的碳交易市场实质上就是要实现全球范围内的碳交易体系连接。而此类连接也根据内容的不同分为不同的类型。根据目前的国际实践，大致可以分为三类：排放权交易体系间的直接连接、交易体系与信用体系之间的连接以及间接连接。
2.1 排放权交易体系间的直接连接
此种连接是指两个碳市场交易系统之间达成协议，一方碳交易市场接受另一碳交易市场的配额，并可以以该配额实现该国减排目标的情况。直接连接可以以单边或双边的形式达成。
单边连接（one-way linkage / unilateral linkage）：指为了实现国内的减排承诺，一个排放权交易体系允许其管辖范围内的交易实体使用另一交易体系的排放配额。需要注意，此种接受是单项的，即另一交易体系中此种机制并不适用；
双边连接（bilateral linkage）：指两个交易体系内的实体均可以买卖或使用另一交易体系内的排放配额，通过相互承认的方式实现自身的减排目标。
目前，市场中多为排放权交易体系之间的双边连接，不同国家或地区通过签订具体的连接协议实现上述目标，典型案例如欧盟与瑞士之间达成的《欧盟和瑞士关于其温室气体排放交易系统的连接协议》，关于碳排放交易的覆盖范围、配额分配、储存借贷机制等均在协议中有着明确的规定。而形成此种连接的国家，其经济体系、碳市场概况乃至气候治理目标皆具有高度的重合性。中国目前并未与任何碳交易系统达成此种直接连接协议。
2.2 交易体系与信用体系之间的连接
为帮助发达国家实现减排目标，《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》创造了三种灵活履约机制：清洁发展机制（CDM）、联合履行机制（JI）以及排放贸易机制（ET）其中ET机制下对应的交易类型即为通常所指的配额交易，典型如EU ETS；而CDM和JI则是以项目为基础的减排量交易，通常称之为减排信用交易。
以CDM为例，CDM指涉的主体包括《京都议定书》附件1所列的发达国家与非附件1中的发展中国家。具体来说，在CDM中，由发达国家向发展中国家提供额外的资金或技术，帮助实施温室气体减排，再将此减排量（称为经核证的减排信用，CERs）作为温室气体排放权的等价物，用于抵消发达国家温室气体的排放量。而JI的机制大致相似，但仅仅限于发达国家之间，也是基于此点原因，CDM项目的应用范围最为广泛。但是CER的产生需要经过严格的流程，并交由联合国执行理事会（EB）审批。具体包括：
项目开发，确定东道国的减排项目是否符合方法学的评估指标，具有真实的、可测量的、额外的减排效果。
项目审定，指定的经营实体（DOE）将考察项目设计文件，并经公众评议后，交由EB决定是否批准该项目作为CDM项目。
项目注册，DOE确认该项目符合CDM的要求，签署审定认证报告，向联合国CDM执行理事会提出注册申请。审定报告中需要包含项目设计文件(PDD)，东道国的书面批准文件以及对公众意见的处理情况。
项目监测，一旦CDM项目进入运作阶段，项目参与者就必须按照批准的监测计划，测量及报告一个监测期内产生的减排量，并提交报告给一个经营实体(DOE)申请核查。
项目核查：核查是由经营实体独立完成的，如第三方验证机构SGS，经营实体必须查明产生的减排量是否符合项目的原始批准书标明的原则和条件。通过详细的审查之后，经营实体将提出一个核实报告并对该CDM项目产生的减排量予以确认。
CERs的签发，DOE提交给CDM执行理事会的核证报告，申请CDM执行理事会签发与核查减排量相等的CERs。
由此，排放权交易体系可以与减排信用体系建立单方面的连接，即一国排放权交易体系允许体系内的实体利用在第三方国家的节能减排项目取得的减排核证，获得相应减排信用并根据国内减排义务的情况进行使用。发展减排信用体系的益处在于为发达国家和发展中国家提供了合作的减排渠道，发达国家可以通过购买CERs降低减排成本，发展中国家则可以获得发达国家的资金支持和技术援助，可谓是一种“双赢”机制。目前包括EU ETS、瑞士、新西兰在内的许多排放权交易体系，都已经与CDM建立了连接，其中又尤以EU ETS作为CERs的主要购买者。
需要注意的是，近些年来CDM项目的开发遇到了许多问题，不仅对额外性（Additionality）的审查愈发严格，对CERs使用的限制也变得多了起来，例如自2013年起欧盟只允许接受2012年前注册的项目信用，以及来自最不发达国家的新项目，2020年起欧盟甚至计划停止接受国际信用来完成其确立的减排目标。此外，由于《巴黎协定》第6条实际上确认了两种新型国际碳市场机制，分别为“合作方法”（cooperative approaches）以及”可持续发展机制”（Sustainable Development Mechanism）。尽管对上述机制的规定还处于框架性阶段，各国的谈判进程也没有得到实质性的进展，但大体而言《京都议定书》项下确立的CDM项目和JI项目已经被覆盖，实践中的讨论焦点也多集中于CDM项目如何向可持续发展项目进行过渡。
2.3 间接连接
所谓间接连接是指当两个碳交易市场系统互不接受碳配额或碳信用时，但双方均接受共同第三方的配额或信用时，就会发生间接连接。此种方式主要规定在《京都议定书》17条之中。由于间接连接的非正式性，实践中并不常见。
综上所述，间接连接本质上属于非正式连接，实践中并不常见；交易体系与信用体系之间的连接虽然不需要像直接连接一样做出涵盖政治、经济方面等极其复杂的考量，但减排信用使用的限制为此种连接的发展亦带来了巨大的阻碍。因此，碳排放权交易系统之间的连接是目前全球碳市场发展进程中被关注的重点问题。
3. 中国企业实现跨境交易可能的契机
如上述，在碳交易系统的直接连接方面，中国并未与域外国家达成完整的双边协议，因而中国企业也尚无法进行直接的碳排放跨境交易，也即，利用在国内获得碳配额/碳减排量在国际进行交易或者利用在其他国家获得的碳配额/碳减排量在国内的碳排放交易市场进行交易。
但值得一提的是，国际市场中中国曾是CDM项目的开发大国，中国注册成功的CDM项目数、项目产生的预期年减排量、获EB签发的核证减排量(CERs)均曾居世界第一。为此，发改委专门牵头制定了《清洁发展机制项目运行管理办法》，为境内CDM项目的申请和审批等环节提供了良好的制度支持。但是，由于CDM项目最终需交由EB审核，随着EB的相关审查标准越来越高，审查周期越来越长，最终导致结果具有极强的不确定性。加上国际市场CERs的发展现状，自2012年之后中国逐渐不再被认可为发展中国家，中国企业企图在中国境内的CDM项目开发并进一步在国际上进行交易的愿景将来可能很难再实现。
但就目前国际市场的发展动态来看，对于中国企业而言，碳排放跨境交易仍然还存在一些契机和可能性：
3.1 国际民航行业内的跨境交易（CORSIA）
针对民航企业，国际民航组织正在构架国际的碳减排市场机制，在该行业内的跨境交易即将实现。
在《巴黎协定》通过不到一年的时间内，ICAO通过了包括CORSIA在内的一揽子决议，决定将建成全球首个行业性碳减排市场机制。根据决议，ICAO将在2021—2035年分三个阶段实施CORSIA。试验期和第一阶段各国可自愿参加，发达国家应率先参与；第二阶段则要求国际航空运输量占全球国际航空运输量的份额高于0.5%以上的国家或国际航空活动全球累计占比90%以上的国家参与。据不可靠消息，北京绿色交易中心将负责中国区域内的相关交易。
在机制的具体设计上，CORSIA旨在通过各成员国航空公司购买碳减排指标，以抵消其超额排放的模式。根据《联合国气候变化框架公约》和《巴黎协定》建立的机制所产生的减排单位，乃至于自愿市场中的抵消标准，只要符合国际民航组织理事会的决定，就有资格在CORSIA中使用。但国际民航组织对于合格标准和碳抵消项目类型的评估程序仍在研究。
此外，ICAO规定联合国成员国之间相同航线上的所有航空运营商均需纳入适用航空碳抵销规则：若两个成员国都加入了CORSIA的情况下，那么所有这两个成员国之间航线上的国际航班都有履行CORSIA下的碳抵消义务；若在两个成员国中仅有一个成员国加入了CORSIA的情况或均没有加入，所有在这两个成员国之间航线上的国际航班只要求履行简单报告义务，而不包括强制履行CORSIA下的碳抵消义务；然而，无论是否参加CORSIA，拥有国际航班航空器运营人的所有国际民航组织成员国从2019年起每一年都必须对这些航班的二氧化碳排放进行监测、报告和核查。
3.2 自愿碳市场下的碳信用交易
在此前的文章中已经介绍到，全球碳市场被分为强制市场和自愿市场两大类型，上文主要探讨的强制市场项下的交易。与强制减排市场不同的是，自愿减排市场是一种具有灵活性的气候贸易措施，更加重视非政府组织、跨国公司及个人等非国家行为体在气候治理中的关键性作用。强制减排市场是依托于国家所制定的排放贸易体系而展开，其规则体系为市场交易行为提供了法律依据，因而实现国际化非常困难。
而自愿减排市场主要是基于一些企业自愿自发地从项目中购买减排量用以抵消、补偿其排放量，而实现其自愿制定的碳中和目标。针对自愿减排的要求不存在某一国家强制性的标准和政策要求。国际社会组织针对自愿碳减排市场建立了很多标准，这些标准在自愿碳中和项目的类型、减排核证规则和登记制度等各有不同，虽然目前国际上尚未形成统一的标准体系，但有部分的标准已基本获得国际上普遍的认可，例如，VCS（Verified Carbon Standard）和GS（Gold Standard）。
以VCS为例，VCS为项目审批及减排活动产生的温室气体减排量签发提供了一套严格缜密的质量认证标准。为确保核证减量（VCUs）的签发，一个项目必须经过以下五个基本步骤：方法学选择——项目描述及公示——核证项目描述书——核证减排量——签发核证减排量，对此有专门的机构负责项目的注册和核证减排量的账户管理，具体可登录Verra官网进行查询。
3.3 巴黎协定下的市场机制
随着国际气候制度的演变，以《京都议定书》为基石的全球碳市场正在过渡为以《巴黎协定》下新减排协议为基础的碳市场。《巴黎协定》创立了两类国际碳交易机制，即6.2条所设“合作方法”（ cooperative approaches）和6.4条所设代替“清洁发展机制”的“可持续发展机制”( Sustainable Development Mechanism，SDM)，缔约方可自愿选择相关机制来实现碳减排指标跨境转移。
其中，6.2条的表述为：“各缔约方国家执行国家自主贡献可以通过自愿合作的方式，用以提升减缓和适应气候变化行动的水平，以此来促进可持续发展目标”。可以看到，该条为开展多边、双边碳交易合作提供了框架和基本原则，且并未限定合作活动的实施方式，但也仅仅只是原则性的条款；SDM则聚焦于项目级碳减排成果转移，与《京都议定书》下CDM机制具有一定的相似性，其规定，东道国减缓活动产生的减排须是“额外性”的，经过额外性认证之后，可以用于实现本国的国家自主贡献（Nationally Determined Contributions，NDC）承诺，也可转让以实现他国的NDC承诺。基于对额外性以及基线的要求，SDM基本上采用了碳排放权交易机制中的基线与信用模式。在此种机制中，一方减缓活动产生的实际排放量低于或减排量超过规定基线时，经核查与认证之后，即可将获得的碳减排信用进行交易。
但遗憾的是，由于缔约各国之间的政经关系、利益诉求等问题相当复杂，SDM的实施细则也一直未能达成一致。且由于疫情的影响，缔约方的谈判会议一直被推迟，巴黎协定下的国际碳排放交易机制始终未能落地。在未来的国际谈判中，如何落实《巴黎协定》“第六条”，构建可操作的国际碳减排机制将是谈判的重点和热点，值得持续关注。