今天简单聊聊洪都拉斯的200亿美元跨洋铁路项目。

1. 全球贸易的货物运输，超过九成是通过海运的形式来完成的。而在全球海运的路线中，有两个地方非常关键，被称为全球海运的咽喉。

这两个地方，一个是苏伊士运河，另一个就是巴拿马运河。

2. 由于运河属于人工工程且耗资巨大又位置特殊，具有天然PPP属性，因此这两个运河的运营方都有过路费的收费权，也都是巴拿马和埃及政府的重要收入来源。

当初的巴拿马运河工程是典型的国际工程，而且有不少中国劳务参与（下图）。

3. 但是，过去一段时间，这两大全球收费站都遇到些问题：

巴拿马运河是因为天灾 —— 由于缺水（运河通过注水来调节大西洋-太平洋水位差），巴拿马运河调整了船舶通行量和吃水深度限制，不但导致排队通行时间大幅加长，还让单个集装箱的运输成本提高约300-500美元。

而苏伊士运河则是典型的人祸 —— 这个大家都明白为啥，就不再解释了，但同样是造成通行拖延和通行费暴涨。

4. 更值得注意的是，在当前气候变暖和大国博弈的背景下，中南美洲的干旱化和中东地区的地缘与军事冲突，有一定的概率成为常态化，或者即便不常态化也较有可能的间歇性复发。这不仅给全球的制造企业、货运企业和进出口企业带来巨大负担，也给全球供应链、各国通胀带来不小的压力。

5. 抛开苏伊士运河不说，其实为了缓解大西洋-太平洋的运输压力，早就有不同的方案要成为巴拿马运河的Plan B，其中最知名的就是中国知名青年企业家、某中医学校毕业生王总与尼加拉瓜奥尔特加政府搞的Nicaragua Grand Canal。

放一张锣鼓喧天的开工照吧

6.但是，尼加拉瓜运河的问题在于一来当年中尼还没有建交；二来人和钱都离着靠谱还有点距离；三来它也是条运河，依然受climate change的影响；所以最后没了下文也很正常。

7. 昨日（3月26日）是中国与尼加拉瓜邻国洪都拉斯建交的整整一周年。

整一年前的2023年3月26日，我国和洪都拉斯签署了《关于建立外交关系的联合公报》，相互承认并建立大使级外交关系。而正在这个特殊的里程碑时间窗口，洪都拉斯这个人口刚过千万，面积比浙江、江苏大一丢丢的国家，就开始搞了一个相当于全国GDP三分之二的项目 —— 洪都拉斯跨洋铁路。

*2022年洪都拉斯全国GDP约300亿美元。

8. 其实，跨洋铁路在拉美并不是一个新鲜的故事 —— 巴西、秘鲁等国之前都有过畅想甚至是做过概念设计+预可研。即便是洪都拉斯这样位列中美洲“四大穷国“（洪都拉斯、危地马拉、萨尔瓦多、伯利兹），也曾在10年前就发起过跨洋铁路。

9. 但十年前，洪都拉斯一来没和中国没建交、二来巴拿马运河还没缺水，三来国际关系也不像当下如此剑拔弩张，国际运输成本和供应链压力远不如当下；因此，彼时的跨洋铁路和巴西秘鲁的跨洋铁路一样属于镜中花、水中月。

10. 而本次好像不一样的地方在于，运河的性价比在下降，洪都拉斯已和我国建交，且“一带一路“十年的影响力巨大，加上中欧班列的示范效应（虽然和海运体量与成本经济性相比依然不可同日而语），以及中美博弈的大背景，让洪都拉斯左派女总统麾下的”跨洋铁路委员会“可能又燃起了新的希望。

11. 而这次助燃洪都拉斯希望的另外关键因素是真的有国际财团+承包商团组在初步响应这个百年梦想 —— 除了中国外，美国、意大利、日本、韩国等擅长或曾经擅长造铁路的国家都派人做了对接。

其中，最引人注目的是美国代表团，因为美国代表团已经发出正式通函，声明愿意参与此200亿美元项目的投资，但前提是“中国不参与”（if China is not involved）。

以下是美国代表团与洪方跨洋铁路委员会的照片

12. 最后说点感想吧：

一、铁路是历史最悠久的国际工程行业：200年前，英国的Brassey和Peto就已经是英国、欧洲和世界的最大工程承包商，靠的就是把蒸汽机车时代的铁路铺向英国和日不落帝国的殖民地；铁老大的战略地位和实用价值不言而喻。

二、洪都拉斯跨洋铁路修建成功的概率基本为0，但这个大国博弈、神仙打架的年代，对于一个小国而言，最优解一定是拉大旗、扯虎皮、弄个天花乱坠的项目，然后漫天要价、就地还钱，这其中算的不是可行性的账，而是地缘政治、地缘经济的账。

从我方角度看，一是要避免盲目上头，成为尼加拉瓜大运河那样的负面样本；但另一方面要警惕某些国家在海外基础设施领域“挖墙脚、搞破坏“的长期策略。

三、一带一路进入2.0时代，虽然西方国家在铁工基领域已经落后基建狂魔，但是竞争无处不在，虽然现在提倡”小而美“，但是重大外经项目对我国参与全球治理和国际经济有着外贸不可替代的作用。

通过设施联通实现民心相通，并为我国多门类的制造、科技、数智产业开拓更广阔的海外市场。

这是国际工程最重要的使命之一！