16年前，巴西圣保罗地铁与阿尔斯通签订了一份涵盖1号线（蓝线）、2号线（绿线）和3号线（红线）信号系统升级的合同，计划通过引入CBTC系统优化列车运行间隔、提升线路运力。然而，最新的延期决定将项目完工时间推迟至2027年，这使得合同周期接近20年之久，几乎占到了圣保罗地铁整个运营历史的三分之一，这一拖延无疑使圣保罗地铁的现代化进程蒙上了一层阴影，更使得阿尔斯通也面临质疑。

阿尔斯通与圣保罗地铁于2008年7月签署了这份合同，旨在为1号线（蓝线）2号线（绿线）和3号线（红线）引入基于无线通信的列车自动控制系统CBTC系统。根据合同内容，阿尔斯通负责提供设备、技术支持以及现场安装和测试服务。

然而，合同签订12年后，即2020年，CBTC系统才在2号线（绿线）首次投入使用；2022年，1号线（蓝线）也完成了信号系统的切换。作为圣保罗地铁最繁忙的线路，3号线（红线）原定于2024年底完成CBTC系统安装。然而，最新合同附录显示，项目将被延期至2027年8月完工。

此外，合同还涵盖了一些辅助设施的建设。例如，伊塔克拉和巴拉丰达两站的屏蔽门系统。尽管这些设施早已安装完毕，但巴拉丰达的屏蔽门直到最近才投入使用，而伊塔克拉站的屏蔽门更是长期处于停用状态。

多方观点

对于多次延期与屏蔽门技术问题，外界普遍质疑项目是否因技术复杂性而受阻，抑或是由于“非技术性”问题，比如项目节点把控不严，导致了效率低下，工期一延再延。CBTC系统虽有一定的安装和调试难度，但其他地铁网络的同类项目通常在几年内即可完成。

有说法称，因圣保罗地铁3号线线路繁忙，客流量大，施工难度高；需在保持日常运营的同时进行系统更新，增加了技术实施复杂性；而新旧系统切换过程中需确保安全稳定，验证周期长；且CBTC系统测试必须在非商业运营的时段进行，以确保不会影响正常的乘客服务；此外，这些测试需要与其他重要的维护任务协调进行，因为有些维护任务执行具有更高的优先级。

业主方圣保罗地铁公司指责称，阿尔斯通未能按时完成相关的技术交付，特别是在进行静态测试时遇到了问题，导致集成和动态测试无法顺利展开。此外，业主方还提到，尽管阿尔斯通对现有的信号系统进行了升级和测试，但由于CBTC系统仍然无法在高峰期前完成完全的集成，整个系统的稳定性和效率未能达到预期水平。

ATC与CBTC的技术对比与实际表现

圣保罗地铁系统中使用的自动列车控制系统ATC，通过将轨道分为多个固定区段（区块）来进行列车控制。每个区块只能由一列列车占用，列车只有在前方区块空闲时，才能进入下一个区块。这种系统的核心是“闭塞区间”，即列车必须等待前方区块清空，才能继续前进。

ATC系统的最大优点是简单且可靠；通过固定的区块控制，确保了列车之间保持安全距离，有效避免了列车间的冲突，保障了列车运行的安全；但由于区块划分的固定性，列车之间的间隔不可过短，因此保证了较为稳定的运营，但列车间隔较大，导致运输效率较低。

而CBTC系统系统采用无线通信技术，在列车与控制中心之间实时交换数据，列车的速度、位置和与前方列车的距离都由控制中心通过无线通信进行动态调节。与固定区块的ATC系统不同，CBTC系统通过实时通信实现列车间的移动闭塞，能够更好地适应高密度运营环境，特别是在繁忙线路中，可以有效减少列车间的等待时间并提升运输效率。

目前，3号线仍依赖现有的ATC运行。尽管技术上落后于CBTC，但ATC在巅峰时期曾每日安全运送超过140万名乘客，显示出一定的韧性。随着客流量不断攀升以及运营效率需求的提高，引入CBTC已成为必要之举。目前CBTC部署进度远未达到预期，虽然部分设备已经安装，但关键的测试和认证工作进展缓慢。